http://allcars.net.ua/ ru AllCars.net.ua - Автоновости тест драйвы отзывы автовладельцев советы по выбору авто, статьи о тюнинге http://allcars.net.ua/yandexlogo.gif http://allcars.net.ua/ DataLife Engine http://allcars.net.ua/test/4757-test-drajjv-volvo-xc60.html Тест драйвы admin Tue, 18 Nov 2008 18:01:23 +0200 На тест к «Колёсам» попал новый Volvo XC60. Времени испытать автомобиль целиком не оказалось, зато мы успели познакомиться с его новой системой City Safety. Благодаря этому устройству новый кроссовер может самостоятельно тормозить перед неожиданно возникшим препятствием. То есть водитель больше не нужен?! По данным Volvo, три четверти всех ДТП происходят на скорости менее 30 км/ч. Причем в половине случаев наезда сзади водители вообще не тормозят, а значит, просто не успевают заметить опасность. Шведский автопроизводитель озадачился решением этой проблемы и начал обучать собственные машины останавливаться тогда, когда водитель забыл или не может это сделать.Журналистский тест-драйв оказался весьма кратковременным: на новом кроссовере удалось проехать не дольше 10 мин. При этом единственным девайсом, который удалось испытать в деле, оказалась система City Safety. Она входит в стандартное оснащение XC60 и функционирует, когда автомобиль движется на скорости до 30 км/ч.Если автомобиль, движущийся впереди, резко остановился, компьютер определяет вероятность столкновения и подготавливает тормозную систему. Если водитель не реагирует на опасность, система полностью стопорит кроссовер. Если относительная скорость между автомобилями – менее 15 км/ч, City Safety тормозит не на максимум своих возможностей, помогая избежать столкновения. А в том случае, когда относительная скорость находится в диапазоне 15-30 км/ч, система максимально снизит скорость, чтобы избежать аварии.City Safety постоянно следит за движением впереди при помощи лазерного датчика, встроенного в верхнюю часть лобового стекла на высоте внутреннего зеркала заднего обзора. Датчик отслеживает перемещение автомобилей и других объектов, находящихся впереди на расстоянии до 10 м от переднего бампера автомобиля. Система запрограммирована таким образом, чтобы отмечать, находится ли автомобиль впереди в состоянии покоя или движется в том же направлении.Используя данные о расстоянии до объекта впереди и параметры скорости движения самого автомобиля, City Safety производит расчет 50 раз в секунду, определяя, какая требуется скорость торможения для предупреждения наезда. Если параметры расчетной скорости торможения превышены, а водитель не реагирует на опасность, система моментально определяет вероятность столкновения. Тест подразумевал имитацию наезда на препятствие. На скорости около 20 км/ч автомобиль сближался с препятствием, а система исправно его останавливала в нескольких сантиметрах до препятствия. Тем не менее, если водитель не успевал вернуть руль в нейтральное положение, система не срабатывала, «думая», что водитель видит опасность и пытается избежать столкновения. В таком случае происходил контакт.Система City Safety вовлечена в управление XC60 только до 30 км/ч. После этой скоростной отметки дистанцию до впереди идущего контролирует активный круиз-контроль, действующий вплоть до 200 км/ч. Пожалуй, единственный спорный момент в City Safety – то, что она не действует при отклонении руля: иногда водитель может отвлечься и в пологом затяжном повороте. В то же время, аварий с автомобилями, оборудованными City Safety, однозначно будет гораздо меньше, чем без нее. Другое дело, что отвыкание от недремлющей системы тоже может занять время…Текст: Александр КоробченкоФото: автора© 2005-2007 Колёса.ру http://allcars.net.ua/test/4717-test-drajjv-volvo-xc90.html Тест драйвы admin Fri, 14 Nov 2008 12:39:59 +0200 Volvo XC90 чертовки красив. А еще он обладает скромным «аппетитом» и почти безвреден для экологии. Все оттого, что под его капотом трудится 2.4-литровый дизель. Но будет ли он быстрым и азартным в управлении, как мощные бензиновые версии? Мы попробуем разобраться в том, что же дизельному кроссоверу пришлось положить на алтарь экономичности и экологии. Мне безумно не нравится нынешняя рекламная кампания Volvo. Вы читали их буклеты? «Если вы попали в аварию, мы придем на помощь…»; «Сломались? Не беда – выручим…» и далее в том же духе. Я понимаю, что рекламировать новую фирменную систему экстренного оповещения On Call по-другому трудно. Но посвящать ей здоровенный буклет, да еще с красочными фотографиями «проблемных» Volvo, попадающих то в одну, то в другую беду... Нет, я против.Никому же не приходит в голову бить о стенку скрипку работы Страдивари, чтобы показать, как ловко можно скрепить осколки клеем «Момент»? А тут получается, что на Volvo вы обязательно куда-нибудь угодите. На подсознательном уровне осадок остается, а ведь спокойствие и невозмутимость – пожалуй, главные качества шведских машин и их владельцев. Volvo XC90 лучше выглядит, естественно, не с открытым капотом на обочине и даже не несущийся по автобану. Ловить его отражение в зеркальной витрине магазина – вот настоящее удовольствие. Так я начал любить пробки и ненадолго заболел нарциссизмом. Дизайном XC90 можно любоваться вечно. Как бабушкиным сервантом: он кажется неподъемным, громоздким, несколько грузным, но таким притягателеным на фоне надоевшей ДСП-ной мебели. И его облик не состарится никогда, потому что в лаконичных обводах монументального творения таится формула эликсира молодости. Формула, главная составляющая которой – «харизма».Все, бабушкин сервант обработан чудо-лаком. Жуки не прогрызут, на солнце не выцветет, а внуки и правнуки еще долго будут с восхищением взирать на его формы. Добро пожаловать в вечность! Именно поэтому сколь значимого рестайлинга модель нынешнего года не увидела. Лишь надпись Volvo вдоль заднего борта стала шириной с номерной знак, а в спецификации появились новые (опциональные) диски и варианты цветового решения салона.Тем, кто сомневается в качестве отделочных материалов шведского производителя, – прямая дорога в салон Volvo XC90. Отделка – выше всяких похвал. Элементов, наводящих на мысль, что на вас сэкономили, нет и в помине. Удобные, уютные кресла, со вставками из гофрированной кожи, позволяют сесть не вразвалочку, а достаточно жестко зафиксировавшись за рулевым колесом. На фоне массивной передней панели оно кажется совсем маленьким; вместе с тем, хорошо ложится в руки. На руле, помимо приливов по бокам, сделан фирменный желобок по периметру, что позволяет еще лучше чувствовать баранку.Климатический блок Volvo – со знаменитым человечком на клавишах, – пожалуй, один из самых удобных, на сегодняшний день. Чтобы отрегулировать температуру и направление воздушного потока, не нужно бродить по меню бортового компьютера. Шикарный дисплей магнитолы, с крупными черными символами на молочном фоне, нагляден и красив, чего нельзя сказать о приборной панели. Тут дизайнеры намельчили, сделав оцифровку шкал плохо читаемой. К тому же, в солнечный день приборы заметно бликуют, заставляя всматриваться в показания. Ошиблись дизайнеры и с расположением блока настроек переднего кресла. Он утоплен в низ подушки сиденья, и отрегулировать спинку, не попав в капкан узкого проема, трудно.Находясь высоко над дорогой, хочется быть «самым» – сильным, быстрым, уверенным… Но довольно вялый отклик на нажатие газа изрядно остужает пыл. Ускорение плавное, уверенное, но без искры или спортивных ноток. Лучше быть экологом: за нашу загородную вылазку расходометр показал скромные 10.2 л на 100 км пути. Или мажордомом: дизельный вариант Volvo XC90 – самый доступный в линейке. Для рыцарских же подвигов мотор все-таки слабоват. Сюда бы дизельную «пятерку» сил за 300 (как V10 TDI на VolkswagenToureg)… Тогда мы бы с «Вольво» всем показали! Но у производителя нет такого мотора, поэтому тыл прикрывают мощные и тяговитые, но, увы, бензиновые, 315-сильные «восьмерки».Зато платформа у Volvo отличная. В подвесках найдено то редкое сочетание комфорта и жесткости, делающее автомобиль понятным в движении. Руль с достаточной обратной связью и выраженным «нулем» способен безопасно управлять машиной и с более мощной силовой установкой под капотом, но сегодня режим движения будет спокойным. Мы экономим, а не гоняемся. Volvo XC90 – автомобиль тактильно выверенный, «правильный». То, как он выглядит, а особенно то, из каких материалов исполнен, позволяет не сомневаться в его принадлежности к «премиуму». А что до мотора… Это не лучший выбор для драйва, но вполне соответствует спокойным, интеллигентным настройкам шасси машины. Пожалуй, такой агрегат для своей силовой установки с пропеллером выбрал бы самый известный сказочный житель Стокгольма – Карлсон. Спокойствие, как известно, он ценил превыше всего. К тому же, дизелем заправляться куда выгодней, чем вареньем.Автомобиль предоставлен на тест компанией Swed Mobil – официальным дилером Volvo.Текст: Александр МихайловФото: Роман Останин, Александр Коробченко Колёса.ру http://allcars.net.ua/test/4716-test-drajjv-renault-koleos.html Тест драйвы admin Fri, 14 Nov 2008 12:36:27 +0200 Renault сделали автомобиль, который, скорее всего, не будет сильно востребован на родине. Зато в России – по крайней мере, до кризиса – такие нужны! Наш рынок поедает большие и маленькие, японские и немецкие, быстрые и не очень – главное, чтобы с полным приводом и клиренсом под 200 мм. Французы сделали кроссовер. Мы выяснили, кто им в этом помог и кому они переедут дорогу. Если бы манекены, используемые на краш-тестах EuroNCAP, могли улыбаться, они делали бы это каждый раз, когда им приходится испытывать автомобиль Renault. По критерию безопасности автопарк «французов» – вне конкуренции. Это единственный производитель, 10 моделей которого получили наивысшую оценку EuroNCAP. Кроссовер Koleos – не исключение: Он замкнул «десятку», получив на испытаниях в нынешнем году максимальные пять звезд. Кроссовер Renault производится в корейском городе Бусан. Это первая модель, которую создала Renault Samsung Motors – дочерняя компания франко-японского альянса. Автомобиль – включая затраты на запуск производства, переоборудование завода для выпуска Koleos, а также инвестиции в организацию поставок – обошелся в 178 000 000 евро. И это число могло быть намного большим. Но, повторяя Peugeot и Citroёn, Renault не начали с чистого листа, а использовали имеющийся опыт знатоков внедорожного дела. Как иначе, когда рядом есть Nissan, входящий в альянс с Renault и имеющий идеального донора – X-Trail последнего поколения? Koleos разделил с японским кроссовером платформу «С», 2.5-литровый бензиновый двигатель, ручную и автоматическую (вариатор) трансмиссии, а также многое-многое другое… Кажется, Koleos уготовано более чем перспективное будущее… Хотя бы потому, что X-Trail до сих пор популярен. И потому, что его дизайн не смущает избытком оригинальных решений, как большинство остальных «Рено». К тому же, уровень безопасности традиционно зашкаливает за необходимый россиянам минимум, а цена не превышает установленную «одноклассниками» – и потому адекватно воспринимаемую покупателем – норму.…В профиль кроссовер похож на Audi A3 Sportback, зато в фас и сзади он уникален и лишь некоторыми деталями напоминает фамильный стиль Renault. В облике Koleos нет ничего общего с Nissan X-Trail. И однозначно сказать, хорошо это или нет, трудно. Но в том, что салон «японца» более функционален, можно быть уверенным. Например, смысл клавиш на довольно удобном руле можно постичь только эмпирическим путем, и то не с первого раза. А кресла удобные и спрофилированы неплохо, к тому же диапазона регулировок достаточно даже для очень высоких. При этом задним пассажирам, даже сидя за водителем ростом под метр восемьдесят, не будет тесно.Управлять Koleos сможет даже ослабленный гриппом организм: усилие на руле и педалях необходимо минимальное, а благодаря вариатору набор скорости дается легко и довольно быстро. На руль практически не передаются вибрации от дороги и приводимых передних колес. Кроссовер минимально реагирует на колейность, небольшие ямы и трещины асфальта. А если не позволять себе автомобильную эквилибристику, то кому-то Koleos вполне может показаться и драйверским автомобилем… На грунтовках, подобно X-Trail, Renault позволяет передвигаться быстро и с комфортом. Его шасси создано с учетом опыта Nissan в области полноприводных трансмиссиий, а системы All mode 4х4-i, Hill Start Assist (система помощи при трогании на подъеме) и Hill Descent Control (система помощи при спуске) наделяют автомобиль качествами настоящего внедорожника. Плюс к этому – дорожный просвет 206 мм, угол въезда – 27 градусов, угол съезда – 31 градус. Такие данные подталкивают дальше и глубже, но не стоит переоценивать его способности. Пока мы переезжали через поребрик, в тестовом Koleos вывесилось переднее колесо. Любая подача газа только усиливала его вращение, и, кажется, никак не поощряла активность остальных. И даже режим блокировки дифференциала не смог помочь всем остальным колесам внатяг преодолеть незначительное, но оказавшиеся критическим препятствие... В штатных режимах асфальта Koleos держит водителя и пассажиров вдали от неровностей различного качества, при этом сохраняя удивительно высокие характеристики управляемости. Несмотря на неважную информативность рулевого механизма, поведение «француза» остается предсказуемым на любом сухом покрытии. В остальных случаях ответственность за контакт с дорогой перекладывается на шины.Renault последним из французских автопромышленников высадили свой десант в сегмент кроссоверов. И сделали они это по-французски: взяли за основу готовый японский автомобиль, интегрировали в собственный кузов и переписали дизайн внешнего и внутреннего облика. Koleos почти ни в чем не опережает конкурентов, но и ни в чем не проигрывает. Просто продукт прагматичных маркетологов. С налетом шарма и с французским акцентом.Автомобиль предоставлен компанией «АЦР» – официальным дилером Renault. Текст: Александр КоробченкоФото: автора и Романа ЗубкоКолёса.ру http://allcars.net.ua/test/4715-test-drajjv-ford-escape.html Тест драйвы admin Fri, 14 Nov 2008 12:30:08 +0200 Две недавние новинки Ford с приводом на четыре колеса отличаются друг от друга, как крейсер «Аврора» и марокканские мандарины. На первую выстраивались в очередь еще до премьер; стенд второй даже на многолюдном Московском автосалоне пустовал. В результате остро нуждающееся в Kineticdesign заполучили вожделенную Kuga – и этим можно было бы ограничиться. Но у Ford есть другой, не менее важный клиент. Для него и представили в России премьеру № 2 – Escape. Выбирая между Kuga и конкурентами, покупатель невольно погружается в мир гламура и глянца. От менеджера в соответствующем салоне он узнает про спортивные нотки в характере Honda CR-V или про немецкое качество собранных в Калуге Volkswagen Tiguan. Выслушает он и то, как здорово покорять городские джунгли на первом «кинетическом» кроссовере Ford; как он неповторим внешне и насколько удобен внутри. Выслушает – если только в его планы не входит езда по бездорожью. Иначе слушать не будет, поскольку оставлять на проселке дорогущие (и низкие) кугины бамперы ох как неохота – и никакая «кинетика» тут не поможет. Выход: или копить на Explorer, или… присмотреться к новому Escape. Предложить идеологически иной, нежели Kuga, кроссовер, в той же ценовой нише – определенно интересное предложение от Ford. Но Московский автосалон наглядно показал: клиентов, которые любят глазами, «антикинетическая» премьера привлекла несильно. Хотя внешне Ford Escape не так уж и безнадежен. В профиль он сильно напоминает предшественника, которого в Старом Свете знают под именем Maverick; от него же ему досталась платформа. Спереди в раскосых фарах читаются мотивы, явно навеянные японским автопромом, сзади главный дизайнер проекта Пол Гибсон сделал новый Escape похожим на уменьшенный в пропорциях Land Cruiser 200. И пусть такой «собирательный» портрет не способен вызвать сильные эмоции, выглядит кроссовер по-мужски серьезно, сдержанно и гармонично. Это от него, собственно, и требовалось.Найти в салоне Escape современные фордовские черты решительно невозможно. Панель такой формы – с козырьком, полностью накрывающим приборный щиток и среднюю консоль, – вышла из моды еще в начале 90-х, а четырехспицевый руль с тонким ободом не слишком удобен для рук: у Ford есть баранки куда лучше.Сиденья, хоть и обтянуты кожей, не скрывают свою «плоскую» натуру, обшивка дверей с маленькими ручками в большой машине выглядит несерьезно. Зато через широкие двери «правильной» прямоугольной формы забираться в салон машины легко и удобно, а ширина салона позволяет передним седокам не толкаться локтями. Не в избытке разве что места над головой, но у большинства паркетников дела с этим обстоят еще хуже.Понравилось качество отделки. Панели из недорогого пластика неплохо подогнаны и приятны на ощупь, а самое главное – беззвучно ведут себя при движении даже по самой разбитой дороге.Узкий подлокотник двери с маленькой ручкой (так вот почему она такая «несерьезная!») находится на приличном расстоянии от левого колена водителя, а средняя консоль, скругленная к низу, оставляет достаточно пространства для правого колена, поэтому усесться можно вполне комфортно. Руль, однако, регулируется только по высоте.В Россию Escape поставляется в двух комплектациях, отличающихся только отделкой салона и пакетом «комфортных» опций. Тандем «коробка-мотор» неизменный – это 2.3-литровая бензиновая «четверка» мощностью 145 л. с. серии Duratec и четырехдиапазонный «автомат». В Америке предлагаются и другие агрегаты, объемом 2.5 и 3.0 л, но в нашу страну такие машины официально не попадут.Двигатель, установленный на «наш» Escape, достаточно экономичен и вписывается в жесткие нормы Еurо-4; к тому же, он лоялен к кошельку владельца в плане налогов. Но особой прыти от него не дождешься. Стартует автомобиль с ленцой, «разогреваясь» где-то после 4 000 оборотов. Шума от него немного, а для покорения близлежащего бездорожья 200 Нм тяги для автомобиля снаряженной массой немногим за полторы тонны вполне достаточно. Руль с гидроусилителем тяжеловат, хотя в определенных режимах движения – например, на трассе – это даже начинало нравиться. К тому же, высокая машина на удивление неплохо «рулится» в поворотах: во многом Escape обязан этому независимой «по кругу» подвеске.Стоит учесть, что новый Escape утратил способность жестко блокировать дифференциал, взамен получив электромуфту и систему полного привода Intelligent 4WD System. Она, правда, позволяет вмешиваться в работу трансмиссии: нажав клавишу «4х4» на консоли, можно установить постоянный полный привод без переменного распределения момента между осями, но для сурового бездорожья такая система вряд ли сгодится. Впрочем, не для таких условий создавался автомобиль. Короткие свесы и неплохой дорожный просвет в 201 мм делают его малоуязвимым на тех участках дороги, где большинство кроссоверов откровенно пасуют. Прибавьте сюда длинноходную и достаточно энергоемкую подвеску, одинаково уверенно ведущую себя и на асфальте, и на ухабах, – и преимущества нового кроссовера станут очевидны. Ford Escape вряд ли способен подарить яркие впечатления, но точно запомнится добротным исполнением, ужившимся с конкурентоспособной ценой. К тому же, расширенные возможности вне асфальта и брутальная внешность позволят тем, кто все же не оценил пресловутый Kinetic, тем не менее, сделать выбор в пользу синего овала. Быть «номером два» в таком случае совсем не стыдно.Автомобиль предоставлен на тест компанией «Аларм-Моторс Озерки» – официальным дилером Ford. Текст: Александр МихайловФото: Роман Останин Колёса.ру http://allcars.net.ua/test/4691-test-drajjv-infiniti-fx.html Тест драйвы admin Thu, 13 Nov 2008 17:31:30 +0200 О том, что FX ждёт обновление, мир узнал благодаря «автошпиону», который в январе месяце застукал закамуфлированный предсерийник во время испытаний. Как ни странно, до официальной премьеры воды утекло немного, кроссовер перед публикой во всей красе предстал уже марте месяце на Женевском автосалоне. Чуть позже он поступил в продажу в Европе и США. С октября он доступен и у нас.Первая генерация чумового FX дебютировала в США в 2003-м. До последнего момента она не давала спать конкурентам, перетягивая на себя львиную долю жаждущих динамики и драйва (вспомните, к примеру, ажиотажный спрос на «серые» автомобили в России). Но японцы с разработкой сменной модели затягивать не стали… Что в ней нового? Да, в общем, всё. Несмотря на то, что «кросс» получил в наследство платформу FM (Front Mid-ship) (двигатель расположен спереди продольно), а также идентичные своему предшественнику размеры и пропорции, создатели позиционируют новинку как совершенно новое поколение. В общем-то, это и не мудрено. Ведь переработке подверглось практически всё: и силовая структура, и шасси, и силовые агрегаты. Электронных новинок, применённых в новоиспечённом FX, тоже предостаточно.Так, например, жёсткость кузова на кручение инженеры повысили в 1,6 раза, а на изгиб – в почти немыслимые 3,4! И это, заметьте, при уменьшившейся (в среднем) на 90 кг массе. Учим сопромат, братцы! Отыграть лишние килограммы создателям удалось за счёт широкого применения в конструкции алюминия. Из него выполнены панели передних и задних дверей, а также некоторые элементы подвески. Колея расширилась на 43 миллиметра, а передняя ось «уехала» вперёд – на 35, сделав машину устойчивее. Передняя подвеска новая, теперь на FX вместо МакФерсона параллельные A-образные рычаги. Тормоза на новинку перекочевали с купе G37. Диски по кругу вентилируемые, спереди установлены четырёхпоршневые суппорты, сзади – двухпоршневые.Предшествующий FX по программе испытаний Национального управления по безопасности движения автотранспорта США NHTSA получил высший рейтинг безопасности (простите за тавтологию). В том, что новое поколение повторит подвиги своего прародителя, мы не сомневаемся. Набор страхующих средств по-прежнему такой же обширный (пара фронтальных, пара боковых подушек, две надувных «занавески», преднатяжители передних ремней, активные передние подголовники, «отстёгивающийся» педальный узел, ломающаяся рулевая колонка), а жёсткость кузова стала намного выше.Остов инженеры завернули в новую «овчинку», которая добавила кроссоверу не только дерзости и лукавства, но и сделала его более обтекаемым. Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предыдущим «коленом» снизился с 0,37 до 0,35/0,36 единицы. Осваиваем, аэродинамику, товарищи! Повадки новый FX перенял у своего предшественника. Подвеска, как и прежде, не особо располагает к активному офф-роуд–драйву. Стихия FX – асфальтовые «реки». Бурные «реки». Но при этом желательно, что бы они были с минимальным количеством «порогов» и «омутов». Нет, последних «кросс» не боится. Просто японские инженеры, оставшись верными себе и агрессивно-спортивному имиджу марки, как и на прошлой модели, настроили подвеску под сугубо дорожное применение. Большинство сморщатся: «Жё-ё-ёстко!» Гурманы, напротив, будут рады небольшим кренам (спасибо усиленным стабилизаторам), великолепной курсовой устойчивости и управляемости. Жаль, что рулевое управление с адаптивным усилителем излишней информативностью и остротой не балует.Трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) по умолчанию передаёт крутящий момент на задние колёса. Так что при резком газе в повороте машина сначала демонстрирует избыточную поворачиваемость. Но это только до того момента, пока электронноуправляемой муфтой (может быть полностью заблокирована) не подключится передний мост.С отключенными электронными «намордниками» машина позволяет просто-таки вытворять чудеса. Спровоцировать занос под сброс газа даже без дозагрузки передней оси торможением, и пройти поворот «веером» – пара пустяков (на переднюю ось приходится 54% массы, на заднюю – 46%). Опытным водителям такое поведение – бальзам на душу. А вот новичкам нужно быть поосторожнее. Всё-таки спортивные гены! Со скольжениями противозаносная система VDC (устанавливается в «базе») обходится очень учтиво. Гасить их она не спешит, но как только понимает, что водитель с корректирующими воздействиями не торопится, принимается за дело. На нужную траекторию электроника возвращает машину очень аккуратно и ненавязчиво. Но если вы решили похулиганить, VDC ненавязчивый тон тут же сменит на назидательно-ультимативный. Она начнёт более явственно работать тормозами и сильнее «душить» двигатель. Как будто предупреждает: «Вы играете на грани фола! Одумайтесь!» А ведь действительно, на грани…На настоящее бездорожье на FX лучше не соваться, – как ни крути, а под «килем» всего 190 мм. Отломать пластиковые брызговики или напороться «животом» на внедорожные «рифы», как нечего делать – база всё-таки великовата. Но (если геометрия позволит) на слабонесущих грунтах машина не спасует, да и диагональное вывешивание ей не помеха. C пробуксовками разгруженных колёс неплохо справляется трансмиссионная блокирующая муфта, работающая совместно с «антибуксом» TCS.Самый вкусный «изюм» инженеры подготовили для вариации FX50 Sport. Сюда установили систему CDC, изменяющую настройки амортизаторов, и заднюю многорычажку с подруливающей системой RAS (Rear Active Steer). CDC обеспечивает два режима работы подвески – автоматический (подстраивает жёсткость амортизаторов исходя из качества дорожного полотна и характера движения) и спортивный. В последнем случае FX становится наименее валким, максимально отзывчивым и жёстким. Rear Active Steer с электромеханическим рулевым механизмом обеспечивает подруливающий эффект задних колёс (поворачиваются в пределах 1 градуса), который помогает заправлять машину в виражи на высокой скорости. Rear Active Steer Infiniti уже достаточно давно устанавливает на свои купе и седаны серий M и G. Сейчас дошла очередь и до кроссоверов. Думается, аналоги ещё долго не смогут похвастать подобной роскошью. Как только FX50 Sport появится на нашем рынке (ожидается в ноябре–декабре) мы сразу же возьмём его на тест.Шильдик с окончанием «45» канул в лету. Всё. 4,5-литрового мотора на FX не будет. Его место занял новый агрегат VK50VE, который с пяти литров рабочего объёма, распределённого по восьми цилиндрам, выдаёт 400 (в США 390) сил (при 6500 об/мин) и крутящий момент в 500 ньютон-метров (при 4500 об/мин). При этом мотористы сообщают, что топлива движок стал «есть» ничуть не больше. А всё благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift) (как на купе G37), который умеет не только «играть» с шириной фаз, но и менять высоту подъёма клапанов на впуске. Ускорения FX-у придаёт о-хо-хо, какие. Первую «сотню» «паркетник» разменивает уже через 5,8-секунды после старта. Причём нахрапистость этих 400 «голов» не иссякает вплоть до 200 км/ч («максималка» 250 км/ч). И это не в последнюю очередь благодаря новой более расторопной семиступенчатой (на предыдущей версии была пятиступенчатая) гидротрансформаторной коробке, с возможностью ручного переключения. Жаль, что подрулевые магниевые переключатели идут только для дорогого исполнения Sport...Те, кому пятилитровой тяги покажется много, смогут выбрать FX с менее мощным шестицилиндровым мотором. Движок этот так же оснащён системой газораспределения VVEL, но имеет в активе 3,5 литра рабочего объёма и развивает в максимуме 307 л.с. (при 6800 об/мин) и 355 Н•м при (4800 об/мин). С этим мотором новый FX35 до 100 км/ч добирается чуть медленнее, чем предыдущий FX45 – за 6,8 с (45-й за 6,3). Максимальная скорость здесь пониже – 228 км/ч.Всего для нового FX предлагается семь цветов, кстати, покрытие, которое наносят на кузова, самозатягивающееся. Мелких царапин оно не боится. Производитель утверждает: чтобы самозалечиться, чудо лаку потребуется от одного до семи дней. Всё, конечно, зависит от величины повреждения и температуры окружающего воздуха. Интерьер FX со сменой поколения перекроили довольно основательно: здесь новая центральная консоль и более аккуратное рулевое колесо. Несколько изменён профиль сидений. Хватка у них хорошая, очень надёжно держат в поворотах.Естественно не обошлось и без новейших электронных примочек. Так, например, машину можно заказать с адаптивным лазерным круиз-контролем ICC, работающим в диапазоне от 40 до 180 км/ч (в США действует во всём диапазоне скоростей). Дистанцию до впереди идущего транспортного средства можно выставить по своему усмотрению, всего предусмотрено три ступени. Реагирует ICC на изменение впередиидущего транспортного средства молниеносно (другого ожидать не приходится), но экстренно тормозить до полной остановки она умеет только на американских и европейских машинах. Российские FX самостоятельно снижать скорость умеют только до 40 км/ч. Дальше дотормаживать придётся самостоятельно. Так что, особо не расслабишься.В различных исполнениях предлагаются такие блага как система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный «заглядывать» в повороты... Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, «навигацией» и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля. Конечно, за технологичность, удовольствие и драйв надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся в 2 476 700 рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический «климат», и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Что? Всё равно дорого? Оно того стоит, поверьте. http://allcars.net.ua/test/4551-test-drajjv-opel-insignia.html Тест драйвы admin Tue, 28 Oct 2008 18:29:45 +0200 ПредвестникТри поколения модели Opel Vectra и построенного на ее базе универсала Signum канули в Лету. На смену пришла Insignia, писать о которой как о преемнике уже не хочется – автомобиль изменили до неузнаваемости и сделали гораздо лучше. В этом я смог убедится на первой европейской презентации Opel Insignia для журналистов, проведенной в окрестностях австрийского города Зальцбург. А знаете, как представляли новую Insignia публике в Лондоне? Эффектное падение с 45-метровой высоты в течение шести секунд заставило более 300 приглашенных зрителей замереть от удивления, ведь "свободный полет" прервали только у самой земли!Однако прежде чем начать представления, в Руссельхайме трудились более трех лет. Какую сумму компания потратила на Insignia, признаваться отказались, но в начале 2008 года концерн General Motors объявил о масштабных инвестициях в бренд Opel - около 6,5 миллиарда евро будут потрачены только на разработку новых машин. Insignia в смету, естественно, уже не вошла: на эти деньги до 2012 года планируется создать 20 новых моделей, из которых 17 – легковые. И именно для них новинка, являющаяся флагманом всего модельного ряда, стала своего рода предвестником, указателем направления дизайнерской и инженерной мысли Opel. Глядя на "Инсигнию", мы уже сейчас можем предположить, что из себя будет представлять новая Astra (если это название сохранят) и другие будущие автомобили. Кто старое помянет…Смена имиджа модели была одной из основных задач всей команды разработчиков Opel, ведь продажи Vectra C в последние годы только падали: со 155 тысяч в 2005 году, до 128 тысяч в 2007 году. Имидж поменять удалось. Более того, Insignia получила новую платформу, которую инженеры между собой называют Epsilon II, но официально это название не произносят – ничего не должно быть общего с Vectra. Самым главным достоинством второго "Эпсилона" стала возможность установить полный привод, который Vectra никогда не имела. Epsilon первого поколения смогли сделать полноприводной только шведские инженеры из Saab, поменяв более 60 процентов деталей. Но это наложило свой негативный для GM отпечаток – сейчас Saab 9-3 могут собирать только на скандинавском заводе в Трольхаттане, а американский концерн это не устраивало – слишком дорого.Получив новое шасси, Insignia обзавелась полным приводом Haldex последнего поколения. Его устанавливают вместе с самым мощным двигателем объемом 2,8 литра, а с 2,0-литровым турбированным мотором привод на все четыре колеса – опция. Маркетинговое название трансмиссии Haldex - Adaptive 4x4, но в комплектации Sport ее величают SWD и дополняют задним межколесным дифференциалом с электронным управлением(eLSD). Кстати, Epsilon II станет основой не только для немца, но и для многих других моделей концерна, в том числе и для шведа 9-5, который будут собирать вместе с "Инсигнией" в Руссельхайме (Германия), для чего в переоборудование завода вложили 900 миллионов евро. А Saab 9-3 следующего поколения, скорее всего, построят на укороченной версии новой платформы. Opel, не OpelПокупатель обязательно будет оценивать внешность Insignia – тут не должно быть ни намека на Vectra, и его нет. Более 650 часов, проведенных "Инсигнией" в аэродинамической трубе, и более 290 компьютерных тестов, симулирующих различные условия движения, не прошли даром: коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) седана составил 0,27, а на экономичной версии ecoFLEX, которая появится весной 2009 года, Cd будет еще меньше – всего 0,26. Такой же показатель аэродинамики среди всех серийных моделей Opel имело только купе Calibra, выпускавшееся с 1989 года на базе Vectra. Самыми заметными изменениями являются округлый кузов (вместо чопорного у Vectra), крышка багажника, завершающаяся вздернутым вверх спойлером, а побочным эффектом улучшенной аэродинамики стала форма зеркал, которая с одной стороны обеспечивает невысокое сопротивление воздуху, а с другой - ухудшает видимость: отражающие стекла маленькие, в результате чего "мертвая зона" при обзоре увеличивается.На парковке в аэропорту я не мог понять, чем отличаются кузова хэтчбек и седан, но, пристально вглядываясь, с уверенностью мог сказать только одно - универсала среди них не было. Проще всего опознать хэтчбек по задней щетке стеклоочистителя. Присматриваясь внимательней, отмечаешь укороченный багажник и две прорези над задним стеклом, позволяющие открывать пятую дверь. На этом, пожалуй, отличия заканчиваются – очень экономно. Зато покупатели хэтчбека получают дополнительные 20 литров пространства в багажнике. Внутри машины пропал главный, на мой взгляд, недостаток Vectra (да и Astra тоже) – центральная консоль с абсолютно непонятным алгоритмом управления бортовыми системами. Раньше, чтобы разобраться в нем, приходилось изрядно пошевелить мозгами, а теперь – кнопки на консоли интуитивно понятны, а самые важные и часто используемые функции продублированы на центральном тоннеле – а-ля MMI на Audi, iDrive у BMW или упрощенный вариант iDrive на MINI. Салон стал выглядеть гораздо дороже и изысканнее, обилие алюминиевых окантовок дополняет ощущение спортивности, но качество материалов хромает. Невооруженным взглядом видно, что даже фактура пластиковых панелей - явная экономия, дотронешься до них, и сомнения в этом тут же улетучиваются.Сажусь в водительское кресло, подгоняю его под себя, и чувствую, что от Vectra здесь не осталось и следа. Ощущения как в обновленном Saab 9-3, посадка которого понравилась настолько, что стала для меня почти эталонной. Позже выяснилось, что архитектура этих кресел и впрямь как у 9-3, отличия лишь в материалах отделки. За рулевым колесом – приборная панель с четырьмя "колодцами" и экран меню бортового компьютера. Volkswagen? BMW? Не важно, главное, удобно и привычно, так же как и по-немецки расположенный блок кнопок включения наружного освещения. Нажимаю кнопку Sport на центральной консоли – белая подсветка приборов меняется на красную. Все готово к спортивному вождению. Рычаг на первую передачу, поехали… Больше драйваУ Opel Insignia в арсенале пять разных моторов: четыре бензиновых и один 2,0-литровый дизель, который предлагается в трех различных вариантах: от 110 до 160 лошадиных сил. Самый мощный дизель разгоняет автомобиль до 100 километров в час за 9,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 218 километров в час. Ford Mondeo с аналогичным по объему мотором мощностью 138 лошадиных сил достигает сотни через такой же промежуток времени – слабовато для Opel. Прежде чем выполнить обгон, жду, пока стрелка тахометра перевалит за отметку две тысячи оборотов в минуту, только потом я спокоен. С опциональной адаптивной подвеской FlexRide выручает режим Sport: руль тяжелеет, малейшего касания педали газа достаточно, чтобы заставить машину "проснуться", а дорожная рябь чувствуется даже на пассажирском сиденье, где, как правило, жесткость подвески ощущается не так сильно, как на месте водителя. Кстати, у всех дизелей 2.0 CDTI одинаковый средний расход топлива – 5,8 литра на сто километров пути (с шестиступенчатой механической трансмиссией). Самый слабый дизель и самый мощный – все 50 лошадей на халяву? Не верю. Инженеры Opel утверждают, что 70-литрового бака хватит на 1200 километров. Интересно, у кого-нибудь так получится? В моем случае бортовой компьютер показывал средний расход – 8,9 литра.Переменчивый характерАдаптивная подвеска FlexRide работает в трех режимах: спортивном (Sport), комфортном (Tour) и автоматическом (Normal). В режиме Sport меняется усилие на руле, жесткость амортизаторов увеличивается, отклики при нажатии на педаль газа становятся быстрее, а система стабилизации срабатывает немного позже. Также изменяется работа "автомата", который нарочито "держит" повышенные обороты, а электронная муфта полного привода передает больше момента на заднюю ось. Однако при начале движения, как только водитель начинает убирать ногу с педали газа, ощущается заметный удар – это блокируется муфта, и почти вся доступная тяга переходит на задние колеса, чтобы старт с места был эффективнее. Впрочем, через меню бортового компьютера можно самому настроить те параметры, которые будут изменяться при нажатии кнопки Sport. Режим Tour полная противоположность. Insignia начинает плыть по дороге, руль не выскакивает из рук при изменении рельефа под колесами, а старт с места происходит без рывков и ударов. Для упрощения жизни водителю Insignia получила третий – автоматический режим, в котором автомобиль сам решает, когда поменять усилие на руле, а когда заставить амортизаторы работать жестче. Основой работы этого режима электронно-механической подвески является модуль DMC (Driving Mode Control), который следит за скоростью движения, за количеством и силой нажатия педали тормоза, за продольной и поперечной раскачкой при прохождении поворотов, а также за работой мотора. DMC способен различить 11 различных условий движения и соответствующе настроить шасси, а быстрота реакции муфт Haldex четвертого поколения (не более 80 миллисекунд требуется блоку управления, чтобы просчитать и передать тягу на нужную ось и колесо) позволяет вовремя распределить момент для более безопасного передвижения. FlexRide доступна в качестве опции со всеми двигателями, кроме 110-сильного дизеля. Самый мощный бензиновый турбированный мотор объемом 2,8 литра был на Vectra OPC, теперь его адаптировали под стандарты "Евро-5" и в 256-сильном варианте устанавливают под капот Insignia. Как и у 160-сильного дизеля максимальный крутящий момент V6 равен 350 Нм, причем 90 процентов тяги доступно уже с 1500 оборотов в минуту. Полноприводная трансмиссия с этим мотором – стандартная опция, а электронный ручник здесь сам "снимается" при нажатии на газ, в отличие от версии с 2.0 CDTI. По слухам, специалисты из Opel Performance Center разрабатывают "заряженную" версию Insignia на базе этого же V6, только турбин у него будет две, а мощность составит около 350 лошадиных сил.Чуть ниже рангом идет 2,0-литровая турбированная рядная четверка с непосредственным впрыском топлива. Она же стоит под капотом спортивного Opel GT, где развивает 264 лошадиные силы, а в Insignia сил меньше – 220, зато, опять же, этот двигатель удовлетворяет экологическим нормам "Евро-5". Для России такой агрегат является практически идеальным: запаса мощности хватает вполне, а шестиступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная фирмой Aisin, быстро реагирует на действия водителя. Вот только налог… Бюджетным вариантом станут моторы объемом 1,6 и 1,8 литра серии ECOTEC, мощностью 115 и 140 лошадиных сил соответственно. В любой комплектации стандартной станет новая шестиступенчатая "механика", а за дополнительную плату будет предлагаться "автомат". Ни о каких коробках с двумя сцеплениями речи пока не идет, тогда как конкуренты из Германии в этом вопросе продвинулись значительно дальше.Глаз-алмаз (система Opel Eye)Модель Insignia стала первым в мире автомобилем, на котором дебютировала камера, распознающая дорожные знаки. Ее разработкой занималась компания Hella совместно с инженерами Opel. Установленная за зеркалом заднего вида, она получила название Opel Eye. Примерно 30 раз в секунду камера считывает все дорожные знаки, расположенные по пути следования автомобиля. Изображения поступают в базу данных, где микропроцессор выделяет из них знаки ограничения скорости или "обгон запрещен" и выводит соответствующую картинку на приборную панель, причем, если на дороге стоят (висят) оба знака, показывается только "обгон запрещен". На практике знаки высвечиваются на приборной панели за пять-десять метров, но Opel Eye видит все заранее – примерно за сто метров днем, а в ночное время - как только они будут достаточно освещены фарами. Если водитель забыл, с какой скоростью можно ехать, то в течение некоторого времени, нажав кнопку на рулевом колесе, он может вернуть пропущенное изображение. В Opel утверждают, что система способна точно показывать знаки даже в том случае, если на разных полосах установлена разная скорость движения, но этой функции мне опробовать не удалось, а жаль. Теоретически, дорожных знаков в памяти может быть и больше. Согласно Венской конвенции от 1968 года, к которой присоединилось более 80 стран мира, в том числе и Россия, их форма и цвет унифицированы. Но стоит ли городить огород и запутывать водителя, который будет постоянно теряться в частых сообщениях? Второй функцией Opel Eye является предупреждение водителя о непреднамеренной смене полосы движения. Нажал кнопку, и как только правое или левое передние колеса начинают пересекать линию разметки на скорости свыше 50 километров в час, а соответствующий указатель поворота не включен, в салоне раздается предупреждающий сигнал. Однако звук настолько тихий, что его способна заглушить даже негромкая классическая музыка, не говоря уже о тяжелых ритмах рока или бьющей по мозгам "попсы". Представители Opel уверили журналистов, что на серийных автомобилях в меню бортового компьютера добавят возможность настройки громкости сигнала. Почему же нельзя было сделать еще лучше? Например, как у Audi, где при непреднамеренной смене ряда вибрирует левая или правая сторона рулевого колеса? Или как Citroen, где в этом же случае вибрация включается на соответствующей стороне водительского сиденья? Ведь она гораздо лучше "отрезвляет" засыпающего водителя. В GM говорят, что такие варианты предлагались на рассмотрение высшего руководства, а те посчитали, подумали и решили обойтись только звуковым оповещением - дешевле.Ночная поездкаНе многие автопроизводители во время презентации позволяют журналистам испытывать машины ночью. Мол, ездить мы не умеем, можем разбиться или еще что. Как ни странно, но единственная авария, которая случилась в этот раз (а они периодически случаются), произошла днем на скоростной дороге: в одну из тестовых машин сзади врезался Mercedes-Benz S-Class. Организаторы тест-драйва пошли на риск и проложили маршрут таким образом, чтобы на ночлег мы ехали в темное время суток. А как еще можно оценить работу новой системы Adaptive Forward Lighting (AFL+)? AFL+ понравилась, особенно автоматический режим включения и выключения дальнего света при приближении встречного автотранспорта. Но именно он, на мой взгляд, категорически противопоказан в России. Если дорога прямая и ровная, то ближний свет фар включится заранее, как только на горизонте замерцали фары другого автомобиля. Однако если встречная машина выезжает из-за поворота или из-за горки (в Австрии это часто происходило на альпийских серпантинах), то ее водитель будет ослеплен раньше, чем сообразит электроника. Европейские водители реагировали на позднее выключение дальнего света фар с пониманием, но россияне привыкли "мстить" за любое неправильное поведение на дороге, поэтому будьте уверены, что "отвечать дальним" на наших дорогах вам будут часто. К тому же AFL+ иногда принимает за встречный транспорт щиты с указанием названий населенных пунктов или знаки дорожного движения, висящие попарно, и включает "ближний". Я люблю автоматический режим включения наружного освещения – поставил и забыл. Вот если бы в Opel Insignia была отдельная кнопочка для функции "дальний-ближний"… Помимо описанного выше, адаптивный головной свет имеет еще восемь различных режимов освещения. На скорости до 30 километров в час работает так называемый "пешеходный режим", когда пучок света рассеивается на края дороги, расширяя площадь освещения на восемь процентов. При увеличении скорости, вплоть до 55 километров в час, пучок света опускается и становиться уже, позволяя разглядеть пешеходов на обочинах на большем расстоянии. Далее, вплоть до 100 километров в час, фары горят ярче, рассеивая свет на 70 метров вперед, а при движении свыше ста километров в час длина пучка достигает 140 метров. В дождь и снег, когда срабатывает стеклоочиститель, пучок света рассеивается таким образом, чтобы уменьшить отражение от капель или снежинок, избавляя водителя от временной близорукости. Кроме того, фары поворачиваются вслед за рулевым колесом на угол до 15 градусов, а если ехать медленее 40 километров в час и повернуть баранку сильнее (чтобы свернуть на перекрестке), то включится соответствующая дополнительная фара, освещающая проезжую часть сбоку. Обе боковые секции загораются при движении задним ходом, а в блок фар головного света также встроены светодиодные габаритные огни.Опция AFL+ доступна только за дополнительную плату, но ее работу (кроме функции "ближний-дальний") владелец, скорее всего, не заметит. Изменение параметров освещения очень сложно уловить взглядом, однако нареканий к фарам нет, значит, они освещают проезжую часть хорошо, и это главное. Классовая борьбаВ базовую комплектацию 1.6 MT6 "Essentia" за 670 тысяч рублей уже входят ESP, четыре подушки безопансости, кондиционер, датчик света, электрорегулировка сиденья водителя по высоте, электростеклоподъемники передних окон, бортовой компьютер, 16-дюймовые штампованные диски, "противотуманнки" и подогрев омывающей жидкости "Hot Shot". Однако Opel Insignia предстоит соперничать в одном из самых широко представленных на российском рынке сегменте автомобилей. Например, за эти же деньги можно купить Mazda6 в базовом варианте с 1,8-литровым мотором мощностью 120 лошадиных сил, стартовая цена Passat в комплектации Trendline с двигателем 1,6 литра и пятиступенчатой "механикой" составляет 650 тысяч рублей, а Ford Mondeo в версии Ambiente со 125-сильным 1,6-литровым мотором обойдется на 100 с лишнем тысяч дешевле, нежели "немец" из Руссельхайма. В базовой комплектации Dynamique за 639 тысяч рублей продают новый Citroen C5 с 1,8-литровым мотором мощностью 127 лошадиных сил, от 637 тысяч стоит Peugeot 407 "на ручке" с двигателем объемом 1,8 литра. Универсал Insignia появится в салонах дилеров весной 2009 года, а вместе с ним еще одна версия 2,0-литрового дизеля с двумя нагнетателями мощностью 190 лошадиных сил и 1,6-литровый турбированный мотор мощностью 180 лошадиных сил (почти такой же стоит под капотом Opel Corsa OPC).Сергей Белоусов© Lenta.Ru http://allcars.net.ua/test/4550-test-drajjv-ford-fiesta.html Тест драйвы admin Tue, 28 Oct 2008 18:18:49 +0200 С Праздником!Улетая с первого тест-драйва хэтчбека Ford Fiesta нового поколения, я нацарапал в своем блокноте всего три слова: "нет", "да" и "да". Эти слова - ответы на три вопроса, которые волновали меня накануне итальянской поездки. Первый: не утратила ли новая "Фиеста" тот ездовой шарм, за который многие полюбили этот маленький хэтчбек? Нет! Второй: стала ли она лучше? Да! И третий: купил бы я себе такую? Да! Главный вопросНе верьте тем, кто говорит, что новая "Фиеста" заплыла жирком и стала слишком скучной. Большинство из них, скорее всего, вообще не ездили на хэтчбеке нового поколения и судят о его характере лишь по фотографиям в Интернете. А те, кто ездил, похоже, уже забыли свои ощущения от предыдущей "Фиесты".Так вот: новая Ford Fiesta едет отлично! Во-первых, она на 40 килограммов легче своей предшественницы и на три сантиметра ниже, поэтому обвинять ее в том, что она стала больше и "толще" - неправильно. А во-вторых, новый хэтчбек использует, фактически, ту же "драйверскую" платформу, что и предыдущая модель, но с небольшими доработками. У новой "Фиесты" на три миллиметра увеличилась колесная база и на 9-29 миллиметров (в зависимости от модификации) расширилась колея передних и задних колес; задняя балка стала толще почти на треть, а жесткость кузова выросла на 10 процентов за счет широкого использования высокопрочных сталей. На три миллиметра "потолстел" передний стабилизатор (22 миллиметра против 19 у предшественницы); пружины и амортизаторы были полностью перекалиброваны, а в подвеске теперь используются новые сайлент-блоки. Да и вообще, на точно такой же "тележке" построена новая Mazda2, которая дебютировала на год раньше "Фиесты", и которую, кстати, в нехватке спортивности никто не обвинял. Однако, как говорит менеджер по глобальной разработке нового семейства Ford Fiesta Дитер Шварц, настройки подвески у Mazda2 и "Фиесты" все же отличаются. У "Мазды" мягче пружины, но жестче амортизаторы, а у "Фиесты" - наоборот. Отсюда, по мнению Шварца, та самая, едва заметная разница в ощущениях от езды на этих хэтчбеках. И кому-то "двушка" кажется настоящей спортсменкой, замечающей каждую трещинку на дороге, а "Фиеста" - нет. Но ведь и задача перед фордовскими инженерами стояла другая. "Нам предстояло повысить ездовой комфорт и сохранить при этом спортивный характер "Фиесты", - добавляет Дитер. Получилось? Скорее да, чем нет. Да - потому что новая "Фиеста" действительно воспринимается как более комфортный автомобиль. Она тише, и лучше справляется с мелкими неровностями. А еще у нее удивительно "чистый" руль, отлично фильтрующий информацию о дорожном покрытии.В любом случае, называть Ford Fiesta "размазней" язык не поворачивается. Напротив! Даже мне, заядлому любителю "горячих" хэтчбеков, пятидверный автомобиль в комплектации Titanium на плохой дороге показался довольно тряским. А "трехдверка" Fiesta Sport, по ощущениям, еще жестче. И это логично - на спортивную модификцию устанавливаются укороченные на 10 миллиметров пружины, перенастроенные амортизаторы и более жесткая задняя балка. "Благодаря новой конструкции резинометаллической втулки задней балки, мы можем настраивать нашу подвеску под требования того или иного рынка. Для Европы мы сделали машину более жесткой, а для азиатских рынков поменяем настройки пружин и амортизаторов и поставим другую втулку, которая будет лучше демпфировать дорожные неровности", - говорит Шварц. Да и сама задняя балка для разных рынков будет разная - где-то толще и жестче, а где-то тоньше и мягче. Похожая история и с рулевым управлением. Если предыдущая "Фиеста" оснащалась гидроусилителем, то новая получила более современную электрогидравлическую систему, которая носит название EPAS. "Такую конструкцию мы выбрали не случайно - электрогидравлическая система позволяет снизить расход топлива и выбросы СО2, потому что она работает только, когда требуется ее помощь. Кроме того, она лучше демпфирует неровности и умеет компенсировать попытки автомобиля сместиться в сторону из-за наклона дороги или в колеях, создавая необходимое усилие на руле в обратном направлении незаметно для водителя", - словно цитируя пресс-релиз, рассказывает Дитер Шварц. Так вот откуда взялась эта фантастическая "чистота" в рулевом управлении Ford Fiesta! Поначалу "электрический" руль кажется слегка искусственным и заторможенным (даже несмотря на уменьшенное с 15:1 до 14,25:1 передаточное отношение рулевого управления). Однако к его повадкам привыкаешь очень быстро и затем начинаешь ловить неподдельный кайф от того, как здорово он настроен! Едва заметная нехватка обратной связи ощущается только на малых углах поворота и на небольшой скорости, но стоит поехать в полную силу, как руль наливается тяжестью и становится предельно точным. Не зря же фордовцы проехали больше 50 тысяч километров в поисках оптимальных настроек управляющей электроники. И это не считая 3,5 миллионов тестовых километров общих испытаний. Причем калибровки электроусилителя подбираются для каждой модификации индивидуально: на версии Fiesta Sport руль изначально сделали более "тяжелым", а на хэтчбеках с "дизелем" электронный помощник в лице EPAS еще эффективнее справляется с уводами при наборе скорости.Всего же для новой "Фиесты" предусмотрено шесть моторов: четыре бензиновых, объемом 1,25- (60 или 82 лошадиные силы), 1,4- (96 лошадиных сил) и 1,6 литра (120 лошадиных сил), а также два турбодизеля - 1,4- и 1,6-литровый мощностью 68 и 90 лошадиных сил соответственно. В России будут представлены все агрегаты, за исключением маломощного бензинового мотора и 1,4-литрового дизеля. По-настоящему мне удалось поездить только на самой мощной Fiesta Sport с новым бензиновым двигателем, оборудованным системой изменения фаз газораспределения. Почти такой же мотор ставится на Ford Focus, выпускаемый в России, однако на "Фиесте" этот агрегат оснащен фазовращателем на обоих распредвалах. Результат - плюс пять лошадиных сил и та же величина максимального момента (154 Нм). Мотор этот, кстати - отличный! Пусть он не превращает "Фиесту" в гоночный болид, но 120 лошадиных сил - это гораздо лучше, чем 100 у старой модели. К тому же, новый двигатель неплохо тянет на малых оборотах, а после 3-3,5 тысяч оборотов быстро и с грозным рыком выкручивается до самого ограничителя. А теперь добавьте к этому четкий механизм переключения передач, точный руль, плотную подвеску и великолепные тормоза (несмотря на то, что сзади тут по-прежнему "барабаны") и вы получите отличный автомобиль - покоритель извилистых дорог и горных серпантинов. Даже при спокойной езде от управления "Фиестой" получаешь море удовольствия, которое с ростом скорости превращается в целый океан.Ты едешь все быстрее и быстрее, а шины продолжают вгрызаться в шершавый итальянский асфальт бульдожьей хваткой. Запас устойчивости в поворотах - не просто большой - он огромный! Огромный настолько, что большинство водителей в обычной жизни вряд ли подберутся к пределам сцепных свойств шин. Но даже в случае ошибки ничего страшного не произойдет - если сильно превысить скорость в повороте, то "Фиеста" демонстрирует вполне прогнозируемый снос передней оси под приглушенный стрекот системы стабилизации. И никакой склонности к легкому заносу в ответ на резкий сброс газа, за который нам так понравилась старая "Фиеста ST" после поездки на автодром в Мячково. "Так это же скучно!", - воскликнут фанаты "Фиесты". Я бы так не сказал - пусть в характере Ford Fiesta стало совсем чуть-чуть меньше ездового азарта, зато ездового комфорта стало намного больше. А это, согласитесь, в глобальном смысле гораздо важнее. Особенно для автомобиля, которому уготована судьба первой "всемирной" модели Ford. К тому же, у новой "Фиесты" обязательно будет "заряженная" версия ST - с правильной подвеской, тормозами и соответствующим внешним видом. "Мы уже почти закончили внешность новой Fiesta ST", - случайно проговорился "фордовский" дизайнер Крис Берд. - "Но я пока не могу назвать точную дату ее дебюта, потому что наши инженеры никак не подберут ей подходящий мотор. Все, что я знаю, - это то, что выглядеть она будет очень круто". Круче обычной "Фиесты"? Но ведь она и так выглядит здорово! Эффектные вытянутые фары, сложная пластика кузова с отчетливо выделяющимися ребрами жесткости на боковых панелях кузова и смело очерченными колесными арками - вокруг нового хэтчбека можно ходить часами и находить новые элементы дизайна, которые, оказывается начинают "играть" лишь под определенным углом зрения. И если раньше "Фиесту" называли "лягушонком" за ее широкую мордочку и расставленные по углам кузова квадратные глаза-фары, то теперь она - настоящая красотка. Вопрос номер дваНовый дизайн - это еще одна "фишка" новой "Фиесты", которая поможет привлечь к ней новых покупателей. И в первую очередь - молодежь. По словам Берда, они изначально ориентировались именно на молодую аудиторию, которая с удовольствием принимает "кинетическую" философию дизайна. Зато теперь фордовскую "кинетику" можно встретить не только во внешности "Фиесты", но и в ее интерьере. Как говорят сами разработчики, подобное единство "формы" и "содержания" пока не реализовано никакой другой маркой. Действительно, внутри новая "Фиеста" кажется еще более безбашенной, чем снаружи. "Растекшаяся", словно от набегающего ветра, центральная консоль с блоком управления магнитолой и бортовым компьютером, вытянутые колодцы приборов, резкие грани ступицы рулевого колеса и вытянутые линии в отделке дверных обивок - все это отлично дополняет тот "кинетический" посыл, который присутствует в облике новой машины. Совершенно новая архитектура системы управления бортовой электроникой с первого взгляда кажется очень необычной. Да-да, я про ту самую центральную консоль, которая так "похожа на мобильный телефон", как ее описывают сами фордовцы. Но она и вправду напоминает "мобильник": кнопки слева - это пункты меню первого уровня, джойстик, который можно качать влево-вправо, вверх-вниз и нажимать - это центральная управляющая клавиша, которая сейчас есть у большинства современных аппаратов. Плюс две контекстно-зависимые клавиши внизу, функции которых меняются в зависимости от выбранного пункта меню. Даже пластик, используемый для изготовления клавиш, оказался "мобильным" - слегка шершавым и приятным на ощупь. Мультимедийные возможности "Фиесты" вообще оставили очень приятное впечатление: хорошая "музыка" с насыщенным звуком, поддержка формата mp3 и возможность подключения внешних плееров через линейный вход или USB-разъем. Кроме того, большинством функций можно управлять при помощи голоса. Единственный эргономический просчет - слишком сильный наклон управляющего блока, из-за чего невысоким водителям, скорее всего, придется тянуться к дальним клавишам. У меня, с ростом 189 сантиметров, таких проблем не возникало. Покупатели новой "Фиесты" смогут выбирать любое из 11 цветовых сочетаний и вариантов отделки салона. Причем каждый из них (за исключением версии Ghia) включает в себя контрастные сочетания цветного пластика на передней панели - синий с серым, бордово-красный с серым и так далее. А расцветок кузова будет аж 15 штук, из которых семь - совершенно новых. Среди них будет и необычный цвет Hot Magenta, дебютировавший на концепт-каре Verve (прототип новой "Фиесты"), который так понравился потенциальным покупателям. Кстати, новая "Фиеста" уже добралась до России - первые машины должны были прийти к дилерам в начале октября, одновременно с их европейскими коллегами. А в конце месяца прибудут и первые "клиентские" автомобили. Цена вопросаПо сравнению со своей предшественницей новинка заметно подорожала. Если раньше базовую Fiesta 1.3 Ambiente (70 лошадиных сил) можно было купить за 325 тысяч рублей, то теперь самая дешевая "трехдверка" обойдется уже в 388 тысяч рублей. Правда, новая машина - мощнее (82 силы), а в ее стандартную комплектацию входят регулируемое по двум направлением рулевое колесо и электропривод зеркал. Доплата за пятидверный кузов - 10 тысяч рублей. В более богатой комплектации Trend и с мотором 1.4 Ford Fiesta нового поколения будет стоить 413 тысяч рублей. Если же выбрать "пятидверку" и поставить на нее четырехступенчатый "автомат" (настоящий гидромеханический, а не "робот"), то сумма вырастет до 453 тысяч рублей. Зато теперь у "Фиесты" будет две "топовые" комплектации - Ghia и Titanium, которые почти не отличаются набором оборудования, но имеют разную отделку салона - в классическом стиле и в стиле хайтек, соответственно. Такие "трехдверки", оснащенные двигателем 1.4, кожаным салоном, датчиками дождя и света, 15-дюймовыми колесами, фарами прожекторного типа и автоматическим "климатом", обойдутся покупателям в 442 тысячи рублей, а с мотором 1.6 - в 462 тысячи рублей. Причем "автомат" можно заказать только с младшим двигателем. Fiesta Sport будет предлагаться только с 1,6-литровым бензиновым двигателем (120 лошадиных сил). Тканевые сиденья со спортивным профилем, обтянутое кожей рулевое колесо, спортивный обвес кузова, заниженная подвеска, 16-дюймовые колесные диски и кондиционер - все это входит в базовую комплектацию "Фиесты Спорт", цены на которую начинаются от 498 тысяч рублей. За доплату можно установить автоматический климат-контроль (12 тысяч рублей), боковые пороги кузова (около восьми тысяч рублей). Для сравнения, цены на предыдущую Fiesta S начинались от 430 тысяч рублей. А самой дорогой станет дизельная "Фиеста" 1.6 (90 лошадиных сил), которая будет предлагаться только в дорогой комплектации Titanium. "Трехдверку" с дизелем можно купить за 497 тысяч рублей, а "пятидверку" - за 507 тысяч рублей. Если вы помните, то в начале текста я ответил "да" на вопрос "купил бы я себе такую". Могу повторить еще раз - купил бы и с удовольствием. Причем именно версию Fiesta Sport - белую, со 120-сильным мотором, большими колесами и спортивными сиденьями! Ммм… Проблема только в том, что у меня уже есть белая "Фиеста". Технические характеристики Ford Fiesta Sport 1.6Длина, мм 3950Ширина, мм 1722 Высота, мм 1481 Колесная база, мм 2489 Снаряженная масса, кг 1109 Объем двигателя, см3 1596 Мощность, лошадиных сил/об-мин 120/6000Крутящий момент, Нм/об-мин 152/4050Время разгона от 0 до 100 километров в час, с 9,9Максимальная скорость, километров в час 193Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км 5,9Михаил Цымбал http://allcars.net.ua/test/4549-test-drajjv-obnovlennyjj-citroen-c4.html Тест драйвы admin Tue, 28 Oct 2008 18:03:24 +0200 Mon amiФранцузский разговорный язык, который слышишь на улицах больших городов, по тембру и громкости очень похож на русский. Грассирующее "р" в повседневном общении не выпячивается и слух не режет. Здесь нет задающих железный ритм немецкому языку сочетаний шипящих и глухих согласных. Впрочем, нет и нарочитых интонаций жителей Великобритании. К тому же большинство французов, особенно на севере страны, разговаривают спокойно, на приглушенных тонах, и активно не жестикулируют, как это делают их соседи из Италии и Испании. В результате, среди местных жителей, болтающих, например, в кафе, часто чувствуешь себя хоть и непривычно, но вполне комфортно.Когда два года назад я впервые сел за руль С4 Coupe, у меня возникли очень похожие чувства. Сначала я, конечно, порадовался смелому дизайну машины. Футуристический трехдверный кузов с крышей, которая стыкуется с задним стеклом под острым углом, сначала показался большим - под стать другим автомобилям класса "С". Но с водительского места в потоке и на парковках С4 воспринимается как компактный автомобиль. Потом оказалось, что к необычной архитектуре "кокпита" с приборами, вынесенными на расположенный по центру передней панели цифровой дисплей, легко привыкнуть. Бензинового "движка" мощностью 143 лошадиные силы для езды по городу было вполне достаточно, а благодаря удачным настройкам подвески автомобиль почти не кренился в поворотах и это давало приятное ощущение устойчивости на дороге. В результате, наше знакомство оказалось приятным и, одновременно, подарило новые ощущения - как первый глоток газировки в детстве, от которого в носу неожиданно защипали пузырьки. Этот автомобиль понравился не мне одному - сейчас в России C4 "делает" 50 процентов продаж Citroen, а во всем мире на сегодняшний день продано более 900 тысяч этих машин. Новость о готовящемся рестайлинге "четверки" сначала подарила поклонникам популярной модели надежду на очередной яркий дизайн (в сети даже появились рисунки, на которых воображение художников превратило новый C4 в нечто среднее между первым поколением и "трешкой" BMW). Но вскоре стало ясно, что в ходе планового обновления С4 сильно не измениться. Показанный на автосалоне в Москве (и впервые в мире) автомобиль действительно отличался от предшественника лишь в деталях. Появилась новая решетка воздухозаборника в переднем бампере (в стиле С5), изменился дизайн передних фар, исчезло ребро на капоте. Внутри отличий от первого поколения еще меньше. В глаза бросается только тахометр, "переехавший" из-за за рулевого колеса ко всем остальным приборам на центральный дисплей под лобовое стекло. Зато под капотом "четверки" появились два новых бензиновых двигателя - разработанные PSA при сотрудничестве с BMW 1,6-литровые моторы, уже опробованные на Peugeot 308 и 207.Для тест-драйва новинки в пригороде Парижа организаторы подготовили и трехдверную, и пятидверную версии С4. Расставленные в ряд на парковке отеля, машины не привлекали внимания проезжавших мимо водителей. Изменения в дизайне "четверки" действительно настолько незаметны, что никому и в голову не приходило заподозрить в тестовых машинах новое поколение нашумевшей три с половиной года назад модели. А ведь в 2005 году С4 получил за свой дизайн награду World Car of the Year. За рулем хэтчбека с новым 120-сильным атмосферным двигателем объемом 1,6 литра ощущение неприметности даже усилилось - зажигательным этот агрегат не назовешь. Стоит, правда, сказать, что новый мотор тянет гораздо увереннее старого 110-сильного 1.6i. Даже не верится, что разница в величине крутящего момента у них всего 13 Ньютон-метров. К тому же, благодаря технологии газораспределения с изменяемыми фазами, новый VTi по паспорту расходует на шесть процентов меньше бензина, чем его предшественник. Купе в версии VTR со 150-сильным турбированным мотором THP 150 - это совсем другое дело. Двигатель, оборудованный турбиной Twin-Scroll, с упрямством дизеля тащит машину вперед независимо от частоты вращения коленного вала. И это не только субъективные впечатления - посмотрите сами на красивую "полочку" на диаграмме крутящего момента. THP 150 развивает 240 Ньютон-метров в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов в минуту. При этом до "сотни" С4 VTR (Vitesse Tres Rapide) разгоняется за 8,4 секунды. В результате, слегка "подогретый" хэтчбек на любой передаче обладает достаточным запасом тяги для того, чтобы чувствовать себя спокойно даже при сложных обгонах на узких загородных трассах. Впечатление от отличных динамических характеристик мотора, правда, портят расхлябанная шестиступенчатая ручная коробка передач и слишком чуткое сцепление с большим ходом педали. Конечно, человек со временем ко всему привыкает, но при первом знакомстве с машиной такие "мелочи" расстраивают.Кстати (или, скорее, некстати), С4 Coupe с VTR-пакетом теперь будет самой "горячей" версией - французы упорно отказываются подтверждать, что еще более мощная модель VTS (Version Tres Sportive) все же может увидеть свет. Если не сейчас, то хотя бы в отдаленной перспективе. Конечно, ставить на новый С4 VTS старый 180-сильный 2.0i 16V не имеет смысла - с ним купе разгоняется до "сотни" всего на одну десятую секунды быстрее, чем "подогретый" VTR второго поколения. К тому же этот мотор выбрасывает в атмосферу 200 граммов СО2 на каждый километр пробега, и поэтому в глазах "зеленых" хорошо ускоряет не только машину, но и наступление глобального потепления (а с "Гринписом" сейчас шутки плохи - он давит на больное, то есть на покупателей). Но "старый" мотор и не нужен - у PSA уже есть отличный "движок" для "заряженного" С4 - THP 175. Он относится к той же линейке агрегатов, разработанных Peugeot и Citroen совместно с BMW, и при объеме 1,6 литра развивает 175 лошадиных сил. Peugeot 308, который на 100 килограммов тяжелее С4, с этим агрегатом разгоняется до "сотни" за 8,3 секунды. Но, возможно, в "Ситроене" считают, что С4 и не нужно "выезжать из восьми секунд". Все-таки эта машина, как мне кажется, не очень приспособлена к агрессивному вождению. Не дотягивает рулевое управление - в напряженном повороте "баранка" хэтчбека иногда неожиданно пустеет, заставляя потеть ладони. А простая (конструктивно) подвеска - МаФерсон спереди и балка сзади - почему-то не может одновременно обеспечивать устойчивость в поворотах, и комфорт при езде по неровной дороге. В результате, C4 почти не кренится в поворотах, но при этом каждая ямка отзывается такими ударами по кузову, что кажется, машине не прожить на российских дорогах и месяца. Быть может, "четверке" лучше вообще не стремиться к спортивным рекордам?Ведь этот автомобиль создан, прежде всего, для того, чтобы дарить своему хозяину душевный комфорт. Неслучайно С4 позиционируется как компактный хэтчбек с самым богатым набором опций в классе. Многослойные окна, парктроники спереди и сзади, биксеноновые поворотные фары и система предупреждения о пересечении сплошной разметки - все это настоящим спортсменам обычно не нужно. Посмотрите на базовую комплектацию Civic Type-R - там даже кондиционера нет. И вообще, как говорится в русской пословице - тише едешь, дальше будешь. Антон Белов© Lenta.Ru http://allcars.net.ua/test/4536-test-drajjv-alfa-romeo-gt-3.2-audi-a5-3.2-quattro.html Тест драйвы admin Mon, 27 Oct 2008 08:29:26 +0200 Практичное спортивное купе идеально для автомобильного счастья. У каждого из трёх тестовых авто есть - эффектный двухдверный кузов, достаточно мощный V6 и спортивный настрой. Плюс задние места для пары подруг, полноценный багажник и возможности трансформации для перевозки, например, сноубордов. Конечно, они не минивэны и не внедорожники, но это автомобили, подходящие для всех наиболее вероятных случаев жизни. Alfa Romeo GT, Михаил Кульдяев Рассказывать об Alfa Romeo можно долго и без устали. Ибо рассказать на самом деле есть о чём. Но всё ясно и без слов. Просто это Alfa, и всё тут, со всеми её минусами и плюсами, капризами и сюрпризами. После первой поездки «итальянка» оживёт для вас, и вы уже никогда не сможете её забыть. Без сомнений, GT - девушка. И притом с очень трудным характером. В +5 она скажет, что за окном мороз и ей никуда не хочется ехать. Думаю, несложно предположить, что будет в серьёзные -20. Ну и что, прогулки пешком полезны для здоровья. В Италии таких холодов не бывает, так что её можно понять.Красавицу GT нужно обязательно брать с 3,2-литровым V6. Только он вселит в «Альфу» чувство неуступчивости, к тому же в паре с фирменными настройками выхлопа подарит неповторимое звучание Если при движении вы вдруг услышите посторонние звуки, не торопитесь паниковать. Вспомните: это же девушка, она требует внимания. Обойдите вокруг, загляните под капот, под днище автомобиля - уверяю, вы найдёте там много интересного. Ага, болтается тросик «ручника». Ну нельзя же с растрёпанными волосами на улицу выходить! Глушитель за что-то задевает. После бурной езды надо менять резинку крепления... Не хотите обращать внимание на мелкие капризы, постоянно следить за ней и ухаживать - готовьтесь к скандалу. Она вам такое устроит! Глаза на лоб полезут от суммы счёта за ремонт.Да, ты никогда не знаешь, что может случиться с ней в следующий момент. Изменит ли она своё настроение в лучшую или худшую сторону. Интерьер многие сочтут «слегка» старомодным. Ведь он от Alfa Romeo 147, и ему уже восемь лет. Подвеска жёсткая до ужаса. Может, с мельчайшими неровностями она и справляется, а вот ямки чуть посерьёзнее и широких «лежачих полицейских» надо переезжать ооочень осторожно. Вы когда-нибудь видели котёнка, в первый раз пытающегося пройти по забору? Движения плавные, осторожные, оступаться никак нельзя. Так вот, и с Alfa Romeo GT переезд через «лежачих полицейских» у вас всегда будет, как первый раз у того котёнка. Да и клиренс у автомобиля невелик. Производитель уверяет, что там 14 сантиметров. На самом деле, нет и десяти. Ещё вы будете смешно смотреться при развороте. Она, мягко говоря, слегка неповоротливая. От упора до упора руля нет и двух оборотов, что-то в районе 1,8. Потому там, где все развернутся спокойно, вам потребуются дополнительные манёвры.Но всё это мелочи! Мелочи по сравнению с тем, что она даст вам за вашу любовь и внимание. За что её любить? Половину поклонников она завоюет одной только внешностью. В ателье Bertone нарисовали шикарный автомобиль. Плавность линий даст фору многим нынешним купе, а ведь возраст у GT для жизненного цикла модели приличный - семь лет. Тут и низкий клиренс ей на руку. GT - агрессивна и вместе с тем полна уверенности в себе. В профиль её формы особенно хороши. Ниспадающая линия заднего стекла, кстати, поднимающегося вместе с крышкой багажника, делают «Альфу» хэтчбеком. Но её это не волнует, она - купе. Вторую половину поклонников внешностью не завоюешь, нееет... Они знают, чего хотят от «итальянки». А если нет, то после первой поездки в страстно обнимающих сиденьях обязательно разгадают «изюминку» Alfa Romeo GT с V6 объёмом 3,2 литра. Безумный драйв, вёдра адреналина и море удовольствия от вождения! Вот чего они ждут и что получат от неё сполна. Спасибо переднему приводу, 240 лошадиным силам и 300 Нм крутящего момента. Реализовать потенциал двигателя помогают отличная шестиступенчатая «механика» и сцепление, прощающее многие ошибки. Стрелку тахометра хочется постоянно отправлять в район максимальной тяги, туда, к 4500 оборотам и выше. А каждый быстрый старт - это серьёзная борьба с машиной за прямую траекторию. Зато взамен получаешь великолепное чувство укротителя тигрицы. Дикой, но послушной, потому что она всё равно сделает так, как хочешь ты, да ещё и под звонкий утробный «породистый» рык двигателя. Такого нет ни у кого в округе, потому что это - Alfa Romeo.Внутри Альфа поражает своим настроем, преемственностью центральной консоли и брутальностью педального узла Правда, при попадании в колею получаешь столько же адреналина, а может, и больше. Система стабилизации никогда не спит, даже при отключении. А потому отправить Alfa Romeo GT в занос практически невозможно. «Стервочка» будет трепать нервы там, где это совсем не нужно, а когда вы захотите «погарцевать», она просто не согласится. Подумаешь, староват интерьер. Это перестаёшь замечать, когда видишь панель приборов и цифру 300 на спидометре. И пусть максимум GT - всего 243 километра в час, зато она тешит, в том числе и ваше самолюбие. А друзья как удивятся, когда узнают об этой магической цифре! Когда вы будете их катать, они даже сзади не заметят дискомфорта. Потому что его нет. Задний диван удобный, и места для ног предостаточно. Единственное, на что можно пожаловаться, так это на отсутствие ручек над головой. Когда водитель несётся, как угорелый, хочется за что-нибудь схватиться, а не за что...Меня лично Alfa GT заставила не только изменить отношение к Alfa Romeo, но и в некотором смысле разочароваться в Audi A5 и Mercedes-Benz CLC. И это при том, что А5 мне очень нравится с самого момента её появления. А Alfa Romeo... Скажу просто: теперь я знаю, что такое итальянские дух и душа. Да, Audi быстрее, оба «немца» надёжнее, «навороченнее» и «продвинутее». Но при езде на Audi создаётся впечатление, что едешь не в купе, а в домашнем кресле, пусть и очень быстром. У CLC нет и этого. Audi и Mercedes «замыливают» реальность за окном. И уж точно ни один «немец» не даст вам таких чувств и эмоций, той причастности к езде, что вы получите в Alfa Romeo. Они оба скучные, и спорить о том, кто из них лучше, могут до бесконечности. Лишь «итальянке» ничего доказывать не надо. И она это знает.Так что если вы хотите купе и вам жалко полтора миллиона, то выбирайте «немцев». Если не жалко - Alfa Romeo. И готовьтесь к худшему, но приятному. Mercedes-Benz CLC, Даниил СонинОтдельной строкой в модельном ряду Mercedes стоят автомобили в кузове купе - непременные атрибуты dolce vita, эксклюзивные и дорогие. Но совсем недавно появился «бюджетный» представитель этой группы - Mercedes CLC, который пришёл на смену С-Class SportCoupe. Снаружи новое купе, а по сути просто трёхдверный хэтчбек, напоминает С-Class нынешнего поколения, особенно спереди. Та же рубленая форма, кристаллообразные фары и солидная решетка радиатора с большим «прицелом» посередине. А вот сзади модель абсолютно оригинальна: широченная «филейная часть» дополнена большими фонарями и рядом светодиодов дополнительного стоп-сигнала, протянутых через всю багажную дверь. При взгляде сбоку сразу всплывает в памяти ещё не стершийся облик SportCoupe. И это неспроста - новый CLC действительно построен на старой платформе W203: получился эдакий сверхглубокий рестайлинг cо сменой названия модели.Mercedes не поражает дизайнерскими изысками и вызывающими элементами, главное для него – лаконичность и завершенность всех деталейСалон отличается от предыдущего С-Class только новым рулём, несколькими дополнительными кнопочками да приборной панелью с псевдокарбоновой подложкой. Еще одним новшеством на «приборке» стали стрелки, которые при запуске двигателя проделывают весь путь по шкалам и возвращаются обратно. В «круглом» салоне, как и прежде, всё сделано на твердую «пятёрку». Спортивные сиденья с достаточной, но не чрезмерной боковой поддержкой, удобный трёхспицевый спортивный руль с одним маленьким изъяном - низко расположенный рычаг управления регулировками то и дело встречается с коленями, из-за чего меняет своё положение.Mercedes CLC с индексом 230 оснащён 2,5-литровым двигателем V6 мощностью 204 л.с. вкупе с 7-ступенчатой автоматической коробкой 7G-Tronic. Для города такое сочетание вполне приемлемо и позволяет тратить минимум энергии по дороге из дома на работу и обратно. Но 230-й CLC не дает чувства удовольствия от динамики. Ещё сильнее это ощущается на загородном шоссе, где обнаруживаются трудности во «взаимопонимании» мотора и трансмиссии. Когда трогаешься с места, появляется ощущение, что ты делаешь что-то не то: реакции автомобиля на электронную педаль газа заторможены. Пока двигатель начнёт набирать обороты и зальётся породистым рыком, можно успеть пристегнуться, включить магнитолу, выбрать нужный трек, да ещё, пожалуй, слазить в «бардачок»... и как раз успеть к моменту старта. От 0 до 100 км/ч CLC разгоняется за 8,1 секунды; от «поджарого» автомобиля, претендующего на звание спорт-купе, ожидаешь большего. На трассе та же история: просчитывать обгоны нужно загодя, хотя к этому всё-таки можно привыкнуть и найти с машиной подобие взаимопонимания. Но лучше всего передвигаться в ручном режиме работы КПП, подрулевыми лепестками подтыкая пониженную передачу перед обгоном. Сразу напрашивается вопрос: «Зачем тогда вообще нужна суперсовременная 7G-Tronic?»Ничего лишнего, информативность приборов на высоте, эргономика не вызывает нареканий – всё удобно и находится на своем местеА вот ко всему остальному, что относится к движению, претензий практически нет. Руль с переменным передаточным отношением на большой скорости наливается заметным усилием и, обладая достаточной информативностью, позволяет направлять автомобиль по точно заданной траектории. Довольно жёсткая подвеска сочетается с внешностью спортивного хэтчбека, но никак не согласуется с его характером. А ведь в Европе есть мощная 272-сильная версия CLC 350, причём с «механикой», которой такое шасси придется как нельзя более кстати... Мелкие огрехи Mercedes CLC полностью перебивают его качество и «родовая принадлежность». И пусть ему иногда не хватает динамики, а коробка скрадывает истинный размер «табуна» под капотом... Всё это не нужно для жизни в стиле dolce vita. Да к тому же за рулем «младшего» купе Mercedes, скорее всего, окажутся девушки, которым вряд ли захочется выкручивать мотор до отсечки и играть в шашки на кольцевой.Audi A5, Василий ЗаключаевA5 3,2 Quattro - идеал практичного спортивного купе. Понятно, что ездит она лишь немногим лучше седана A4, с которым делит платформу. Но это быстро, спортивно и при этом легко и спокойно. И вообще, Audi всё делает так, что придраться не к чему. Когда прибавляешь темп, начинаешь пенять на задержки автомата. То есть у водителя GT, если он решается прибавить, трясутся поджилки. А в Аudi ты думаешь о том, что коробка тормозит. При том, что едешь - быстрее. Ещё в этот момент можно посетовать на то, как сложно совершать простейшие операции со сложным многофункциональным джойстиком MMI. А в той же Alfa Romeo у тебя внимания не хватит жаловаться на крохотные кнопки аудиосистемы, по которым «благодаря» жёсткой подвеске GT палец просто не попадает...«Пятёрка» задала моду размещения каскада светодиодов в фарах. Сейчас это не только фирменная черта концерна Audi, но и «фишка» многих производителей Что интересно, и внешне Audi на фоне Alfa Romeo не меркнет. И этому есть одно очень интересное объяснение. Дизайн GT хоть и выполнен Bertone, но является развитием 156-х и 147-х «Альф». Их десять лет назад рисовал Вальтер де Сильва. А знаете, кто нынешний глава дизайн-бюро Audi? Только не надо говорить, что Audi лучше, потому что она новая модель, а Alfa Romeo и Mercedes, по сути, старые (GT построена на базе 156-й, а CLC - на базе купе предыдущего С-класса). Тот же Sports Coupe был классной машиной. И не только для девочек и папенькиных сынков. На моих глазах одного из таких «сынков» развернуло прямо на дороге при неаккуратном обращении с рулём и газом. Так что Mercedes не чужд азартный характер, а Sport Coupe владел навыками спортивной езды.CLC, по сути, - всё еще тот «Мерседес» старой закалки. Он не только комфортен и удобен - им приятно управлять. И только у него из всей троицы купе правильный для спортивной машины привод. При этом по каким-то невразумительным причинам его за спортивную машину вообще не считают! Я соглашусь лишь с тем, что ничего общего со спортом не имеет 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия версии CLC230. Её не спасают даже подрулевые клавиши переключения передач. Но большой минус купе Mercedes-Benz в том, что его всячески пытаются испортить. Рулевое управление теперь отличается современной конструкцией с изменяемым передаточным отношением. Прежнее работало даже лучше - у нового появились неоднозначные задержки реакции на действия рулём. Новый грубоватый руль держать в руках куда менее приятно, чем мягкий «бублик» предыдущего C-класса. А что за безвкусицу мы наблюдаем сзади? Дизайн задней части не имеет ничего общего с духом современных «Мерседесов». Зато новая «морда» Mercedes хороша. Но это тот случай, когда горбатому делают пластику лица...Если вы ездили на любой модели Audi последнего поколения, разбираться во всём многообразии кнопок не придётся Безусловно, А5 - лучшая из троицы. И не только из неё: Audi поднимает планку всё выше и выше. Однако если бы выбор между тестовыми моделями стоял передо мной, он был бы сделан в пользу... «Мерседеса». Только с ручной коробкой. А так как в Россию теперь поставляются версии лишь с дурацким «автоматом», CLC «отпадает». Но даже при таком раскладе мой выбор - не за Audi. Я уже практически не люблю «Альфу». А GT - не только не самая лучшая Alfa, но и просто не очень хороший автомобиль. Тем не менее, из трёх тестовых машин мне больше всего хотелось быть именно с ней. Лёгкое безумие 240-сильного V6, переднего привода и не самого выверенного шасси способны разбудить страсть даже в далеко не самом идеальном автомобиле.Характеристика (весомость) Audi Mercedes-Benz Alfa Romeo Динамика (30%) 8 7.1 8.6Разгонная (30%) 9 7 9Тормозная (40%) 8 8 8Работа КПП/Управление тягой (30%) 7 6 9 Управляемость (20%) 8.9 8.5 7.1 Поведение при штатных режимах (40%) 9 9 6Уровень предельных возможностей (20%) 9 7 7Информативность рулевого управления (30%) 9 9 9Реакции в скольжении (10%) 8 8 6 Комфорт (20%) 8.25 8.3 7.35Плавность хода (40%) 8 9 7 Акустический комфорт (25%) 8 8 7 Климатическая система (25%) 9 8 8 Аудиосистема (10%) 8 7 8 Эргономика (20%) 8.3 7.2 7.2Основные органы управления/передние кресла (50%) 9 8 7Обзорность (30%) 8 6 7Второстепенные органы управления (20%) 7 7 8 Салон (10%) 7.8 7.2 7.2Задние места (50%) 7 7 7Багажник (30%) 9 7 7Трансформация (20%) 8 8 8 Итоговый результат 8.27 7.65 7.63 «АВТОВИК.РУ» http://allcars.net.ua/test/4507-test-drajjv-opel-astra-gtc-diversant.html Тест драйвы admin Thu, 23 Oct 2008 13:18:05 +0300 Opel Astra GTC буквально ворвался на рынок модных недорогих хэтчбеков. Но четыре года назад это был прорыв, а сегодня основные конкуренты уже успели или пережить рестайлинг, или вовсе сменили поколение. Остались ли у GTC аргументы в свою пользу? Мы говорим «да». Внешность Astra GTC – диверсия со стороны Opel, направленная против собственного же унылого стиля прошлых лет. Такого в истории компании еще не было, но вряд ли теперь будет иначе. Сложная операция по привитию трехдверному хэтчбеку своего собственного Эго прошла успешно – с хэтчем, у которого на две двери больше, внешне их роднят разве что форма носовой части, передние крылья да молния, заключенная в круг, на радиаторной решетке. Опелевкий kinetic design. Это другой автомобиль – со своей внутренней харизмой и нескрываемым желанием выделиться из автомобильной массы. Для чего?Тем, кто покупает 1.6-литровую Astra GTC по цене 2.0-литрового Focus, это должно быть ясно как белый день.Но ясно с первого взгляда бывает не всегда. Заостренный фас сверкает гранеными фарами, крыша описывает практически правильную дугу, идущую от ветрового стекла до задних стоек, и недвусмысленно намекает на спортивные нотки в характере машины. Создававшаяся в пику пятому поколению Golf и второму – Focus, Astra пошла своим путем, оказавшись самой спортивной, если сравнивать «гражданские» версии Volkswagen и Ford. Нужны еще две двери? Без проблем, на Astra 5-door очередей практически нет. Но если это – «лишние» двери, то, с дизайнерской точки зрения, GTC куда самобытнее конкурентов. Этим и берет: недаром аббревиатура на крышке багажника расшифровывается как Grand Turismo Compact. Громогласно, порядком нагло, но не лишено правды. Приставка «Grand Turismo» – как отражение взвешенной, породистой управляемости Astra. Удачная развесовка по осям несколько компенсирует неподруливающую заднюю подвеску (она традиционная, как на предыдущем поколении: с торсионной балкой), а смещенный назад относительно передней оси мотор способствует отличным реакциям на руле. Руль действительно порадовал: острый, с ярко выраженным реактивным усилием; к тому же, удобный для хвата и оптимального размера. Для прекрасной половины человечества, может тяжеловат, но для нас, ужасных, – самое то.Правда, «Compact» заставил усомниться в возможностях второго ряда сидений в Astra. В любом случае, нет ничего лучше, чем сидеть в хэтчбеке спереди! Наслаждаться единением с машиной, относительным простором и ловить в зеркале грустные взгляды задних пассажиров. Хэтч – это кузов для двоих, а хэтч с претензией на спорт – тем более. Но в Astra GTC неудобно разве что пролезать на второй ряд: изогнутый горб крыши так и норовит оставить шишку на макушке. Сидеть же там вполне комфортно. Совершив ритуал проникновения и устроившись на диване, я с удивлением отметил, что над головой остался запас в несколько сантиметров. Втроем сзади, конечно, будет тоскливо; вдвоем же вполне сносно – тем более, что жесткие сиденья неплохо держат тело. Есть место и для ног, если спереди сидит не баскетболист, и только на виски слегка давит задняя стойка, круто нисходящая к крыше. Что ж, я думал, что плата за спортивный вид псевдо-купе будет куда выше. Хотя, не будь в Astra GTC заднего ряда сидений вообще, а заодно – и багажника, машина все равно продавалась бы на ура. Уж слишком выигрышным кажется дизайн – что на фоне скромной 5-door, что рядом с менее видными конкурентами. И тот факт, что взрыв интереса к Opel в целом совпал с появлением Astra в версии Grand Turismo Compact, никак нельзя считать совпадением. Диверсия удалась, открывайте шампанское.Автомобиль предоставлен на тест компанией «Атлант-М Балтика» – официальным дилером Opel.Текст: Александр МихайловФото: Виталий Егоров http://allcars.net.ua/test/4452-test-drajjv-lexus-ls-600h-l.html Тест драйвы admin Mon, 20 Oct 2008 15:05:53 +0300 На презентации гибридного привода Lexus слово «экономичный» звучало чаще других. «Да, именно гибридная технология позволяет нашим автомобилям потреблять меньше топлива» – с гордостью говорил Раф Шуерманс, менеджер по проектированию систем привода европейского отделения Lexus. Но мы-то знаем: так компания демонстрирует свои новейшие технологии, многие из которых не имеют аналогов. И экономия здесь пока не главное. Есть ли жизнь без нефтиТекст Александр МихайловФото автора и Lexus На презентации гибридного привода Lexus слово «экономичный» звучало чаще других. «Да, именно гибридная технология позволяет нашим автомобилям потреблять меньше топлива» – с гордостью говорил Раф Шуерманс, менеджер по проектированию систем привода европейского отделения Lexus. Но мы-то знаем: так компания демонстрирует свои новейшие технологии, многие из которых не имеют аналогов. И экономия здесь пока не главное.«Сразу занимайте заднее место. Это же LS…». – Совет инструктора я оценил практически сразу, как сел на второй ряд. Хорошо быть состоятельным пассажиром! Через широкий проем в салон не просто садишься – заходишь, как в парадное. Много кожи, стянутой плотными стежками, полная электрификация… Lexus похож на японского робота, исполняющего любые указания по мановению джойстика. «Вжи-ик» – это переднее кресло с легким урчанием подвигается вперед, наклоняет спинку и убирает подголовник, как только я нажимаю клавишу на центральном пульте. Даже с поднятой «оттоманкой» места для ног остается предостаточно, а выбору режима массажера, встроенного в спинку дивана, можно спокойно уделить львиную долю времени в пути. Пожалуй, лучше и не придумать. Вот он – комфорт, возведенный в высшую степень; роскошь, всеми силами старающаяся оправдать потраченные на машину четыре с лишним миллиона рублей. Все как в обычном LS с приставкой L. Кроме того, что к «обычному» этот Lexus LS 600h L не имеет практически никакого отношения. Сегодня Lexus представляет три гибридные модели на рынке: кроссовер RX 400 h, седан GS 450h и флагманскую модель LS 600h L.Для чего заднюю ось нагрузили тяжеленным аккумулятором, который съедает значительную часть багажника? Зачем привычную трансмиссию заменили единым блоком из электромотора, планетарного ряда делителя мощности, генератора и двухступенчатого редуктора? Затем, что модную приставку «h» к названию модели нынче кому попало не дают. Lexus LS 600h L – машина удовольствия. Стальной стимулятор собственного Эго. Автомобиль гордости за себя: я – покупатель высоких технологий! «Смотри, смотри: кубик заработали!» – Я чуть не выпрыгиваю из кресла, совершенно искренне, по детски радуясь всплывающим пиктограммам сэкономленных киловатт на экране бортового компьютера. Да, кому высокие технологии, а кому – игрушки. Но красиво ведь!Тормозишь – и не в тупую разогреваешь атмосферу, а заряжаешь свою собственную маленькую электростанцию; этот процесс называется «рекуперация энергии». Система PCU (Устройство управления мощностью) само перераспределяет момент от электромотора и заведует зарядкой батареи. Едешь спокойно и заряд в порядке – бензиновый мотор отключается, выхлоп нулевой. Открываешь дроссель сильнее – и вот моторы работают параллельно. Глядишь, сэкономишь литр-другой нефти.Есть еще одна очень важная особенность гибридного привода. В модели LS японцы реализовали механическую связь между бензиновым двигателем и задней осью – соответственно, применив карданный вал и муфту Torsen. Это значит, что даже с разряженным аккумулятором машина не теряет полноприводный статус. Этого нет на модели RX, лишенной жесткой связи между ДВС и задними колесами.Гибридная трансмиссия: 1. Генератор 2. Делитель мощности 3.Электромотор 4. 2-ступенчатый редукторСистема VVT обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. Тем самым выравнивается мощностная и моментная характеристика ДВС: увеличивается момент на высоких, и, соответственно, мощность на низких оборотах. Но Greenpeace тебя все равно не похвалит. Отягощенный тяжелым металлогидридным аккумулятором и электромотором, LS 600h L стал мощнее, но не проворнее (проигрывает «обычному» LS при разгоне более чем полсекунды). В результате, чтобы уложиться хотя бы литров в 18-20, нужно чрезвычайно осторожно обращаться с педалью газа. Назвать Lexus экономичным язык не поворачивается.Планетарный механизм делителя мощности в паре с двухступенчатым редуктором, распределяющим энергию от электромотора, имеют еще одно важное свойство – они обеспечивают отличную плавность хода, которую практически невозможно достичь с обычным «автоматом». Босс с заднего кресла должен оценить технологии по-своему.Уже вечером, после теста, я подошел к Рафу Шуермансу. Говорю: «Ваш гибрид так полезен – и топливо экономит, и окружающую среду бережет, и плавность хода с ним отменная… Так почему мы по-прежнему ездим на этих пережитках прошлого с классическим ДВС под капотом? В чем проблема поголовно пересадить всех на гибриды?»Топ-менеджер европейского отделения Lexus, со свойственной управленцу выдержкой, начал раскладывать все по полочкам: «Знаете, что самое сложное в подобного рода установках? Воплотить идеи в работоспособную систему. Допустим, речь идет об аккумуляторной батарее для электромотора. Чтобы ее изготовить, нужны специальные условия производства вплоть до полной стерильности помещений. Это, естественно, чрезвычайно сложно – а значит, дорого. Мы, например, работаем над батареями для наших машин не одни, а в содружестве с Panasonic. Другой пример - ротор генератора. Для обеспечения оптимальной зарядки он должен крутиться с очень высокой скоростью: примерно 15 000 оборотов в минуту. Без высочайшей точности изготовления агрегат просто не выдержит нагрузку – опять же, сложность изготовления влечет за собой удорожание конструкции».Так вот в чем дело! Когда стоимость «длинного» LS начинается далеко за 3 млн. руб., позволить себе поднять цену еще процентов на 10-15 на модель «h» по сравнению с «топовой» версией можно. Тем более, что самый мощный, пятилитровый мотор предлагается только в тандеме с электромотором, что уже делает LS 600h L «самым-самым». Lexus LS 600h L АКППТехнические характеристики:(данные производителя)Габариты, мм (Д х Ш х В) 5150х1875х1480Снаряженная масса, кг 2320Объем багажника, л 330Объем двигателя и мощность, л (л. с. при об/мин) 5.0 (394/6400)*Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 520 /4000Разгон до 100 км/ч, с 6.3Максимальная скорость, км/ч 250Расход топлива (город/шоссе) л/100 км 8/11.3* мощность бензинового мотора. Мощность электромотора (максимальная) – 224 л.с., крутящий момент – 300 Нм. Выгоднее ли для Lexus премиум гибридный премиума традиционного? Вопрос остался без ответа. Среди слов «инновационный», «технологичный» что-то похожее на «коммерчески успешный» из уст г-на Шуерманса так и не прозвучало. Хотя, если бы элитные гибриды были просто демонстрацией технической мощи, кто бы решился представить аж три модели с шильдой «h» на борту? Скорее всего, топ-менеджер просто не хотел озвучивать конкретные цифры.Еще я спросил про странное, казалось бы, поведение машины в пробках. То, что на электротяге ездит экономичнее, чем на ДВС, ясно, вроде как, априори. Тем не менее, стоило нам «намертво» застрять на выезде из города, электроника предпочла вовсе выключить двигатель и не заряжать аккумулятор. Парадокс? «Обратите внимание на диаграмму вредных выбросов в атмосферу!» – Раф Шуерманс демонстрирует графики, относящиеся к бензиновому и дизельному двигателям, а также к гибриду. «Гибридная технология направлена на то, чтобы сделать автомобиль более экологичным, поэтому, к примеру, в заторе действительно целесообразнее выключить двигатель и не тратить бензин. Подзарядка батареи может осуществляться при спокойных режимах». Подобная система, отключаемая мотор в пробках, есть, например, и на Mercedes (ECO Старт/Стоп), но там – своя напасть. На остановках вся «не важная» электроника (как то кондиционер) просто отключается, или, при наличии соответствующего доп-оборудования, тяжелым грузом ложится на штатный аккумулятор. ЦеныГибридный Lexus LS 600L предлагается в двух комплектациях – Premium (4 636 500 руб.), и Luxury (4 870 500 руб.). Отличие их заключается в наличие оттоманки, массажера, центрального пульта и складывающегося подголовника переднего кресла в версии Luxury.В набор стандартного оборудования входят 4 зонный климат-контроль, фронтальные, боковые, коленные для водителя и пассажира, а также шторки безопасности для двух рядов сидений. Кстати, из представленной Рафом Шуермансом диаграммы видно, что гибридная установка почти на 50% меньше чадит в атмосферу, чем обычный бензиновый мотор. Революция, прорыв, сенсация? Не совсем. Если сравнивать эко-показатели 5.0-литрового агрегата модели LS c конкурентами, преимущество будет не столь внушительным. Допустим, 407-сильная «восьмерка» от BMW на 4.4 л имеет выброс CO2 266 г/км, тогда как LS 600h – 219 г/км. С учетом того что мотор Lexus на 600 «кубиков» больше (но на 11 л. с. слабее), – результат достойный: преимущество почти в 18%, но дух сенсации как-то испарился. Стоило сразу заметить приписку сбоку таблицы – «Prius class». Значит, актуально только для гольф-класса…Впрочем, в Lexus и не скрывают: они не рассчитывают заработать очки от Greenpeace, а просто идут в ногу со временем, порой даже опережая его. Пока электромотор не является заменой двигателю внутреннего сгорания, а лишь выгодно его дополняет. Как будет дальше? «Мы с нетерпением ждем конкурентов на рынке гибридов. – отмечает г-н Шуерманс. – Это как импульс к развитию собственных технологий. Со временем мы переложим на электронику больше функций, электромоторы станут мощнее, аккумуляторы – объемнее. Машины станут чище и экономичнее». Ну а жизни без нефти пока, увы, не предвидится. http://allcars.net.ua/test/4436-test-drajjv-subaru-forester-2.5-xs.html Тест драйвы admin Sun, 19 Oct 2008 16:39:43 +0300 Чрезвычайно популярный в России кроссовер Subaru Forester обзавелся еще одной модификацией. Теперь в салонах дилеров можно заказать версию 2.5 XS с 2,5-литровым атмосферным мотором.В рамках российской презентации Forester, прошедшей в Ильинском под Москвой, можно было прокатиться на абсолютно всех вариантах модели. Напомню, что до этого "лесник" оснащался только атмосферником о двух литрах да бешеным 2,5-литровым турбомотором. О новом Forester с такими моторами мы подробно писали в майском номере МОТОРа за этот год. Здесь же, в Ильинском журналистам представили автомобиль, который изначально предназначался для рынка Северной Америки и в России официально не продавался – с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем без турбонаддува. На нем я и сосредоточил свое внимание. Есть у меня друг – отпетый "субарист". Выбирая себе очередную Subaru, он всегда отдавал предпочтение американской атмосферной 2,5-литровой версии, считая ее этакой золотой серединой, к тому же более простой в обслуживании. И так, поверьте, считают очень многие. Огромное количество Subaru, попадающих на вторичный рынок России, ввезены из США, и под капотом у них тот самый EJ25. Поэтому у 2.5 XS есть все шансы стать самой популярной модификацией Forester у нас в стране. Атмосферный 2,5-литровый двигатель с одним распредвалом – заслуженный ветеран Subaru. Впервые он появился на моделях Legacy и Forester еще в 1998 году. Тогда в его активе были 150 л.с. и 221 Нм. Мотор, устанавливаемый сегодня на Forester – серьезно модернизированная версия EJ25 – мощностью 172 л.с., которые дополнены 230 Нм крутящего момента. Современный мотор оснащается интеллектуальной системой управления высотой подъема клапанов i-AVLS, позволяющей получить больше тяги в зоне низких и средних оборотов, плюс – добиться лучшей топливной экономичности. Помимо этого двигатель снабдили впускными клапанами новой конструкции, иным масляным насосом, внешней системой впуска и оптимизированной системой выпуска с двумя глушителями. С этим мотором можно заказать как пятиступенчатую МКП, так и четырехдиапазонный «автомат». Для распределения момента между осями в машинах с “автоматом” используется гидравлическая многодисковая муфта, а в моделях с ручной КП – межосевой дифференциал с коническими шестернями и вискомуфтой. Версия с "ручкой" по-прежнему оборудована демультипликатором. Правда, его передаточное отношение уменьшено с 1,447 (для 2.0 турбо) до 1,196, в результате чего масса буксируемого прицепа снижена с двух до полутора тонн. На трассе Forester 2.5 XS с АКП заметно живее своего двухлитрового собрата. Появились вполне адекватные реакции на подачу топлива, а заторможенность коробки передач и малое количество ступеней уже не так заметны. Больший запас тяги позволяет легче и быстрее выполнять обгоны. А звук мотора после 4000 оборотов – песня! Но даже она может надоесть при езде в предельных режимах. Добавить бы еще одну передачу "автомату", и все было бы просто замечательно. Ручная коробка исправляет положение. Но, с другой стороны, разница в динамике по сравнению с двухлитровым автомобилем – не так заметна. Если привык орудовать рычагом КПП самостоятельно, то, может быть, и не стоит переплачивать за лишние пол-литра рабочего объема? На подмосковных лесных дорожках, в песчаном карьере и прилегающих к нему гравийных дорогах Forester показал себя во всей красе. Это все тот же неубиваемый и равнодушный к качеству дорог автомобиль, который при этом отлично управляется. Кроссовер настолько уверенно лазает по склонам и носится по отвратительным ухабам, что диву даешься. Проходимость атмосферника, с одной стороны, ограничена уже упомянутым уменьшенным передаточным числом "понижайки", а с другой - немного лучше из-за увеличенного на 5 мм клиренса: 220 мм против 215 мм у 2-литровой версии. На этом, пожалуй, отличия модификации 2.5 XS исчерпываются. Появления Subaru Forester с атмосферным двигателем в России ждали давно. Многие отдавали предпочтение другим маркам именно из-за отсутствия этой самой золотой середины: 2 литра – маловато, а турбированный 2,5-литровый "зверь" – слишком горяч. Ждали так, что когда появилась эта самая золотая середина, очередь за ней сразу растянулась на полгода.© 1996-2008 ООО «МОТОР Медиа» http://allcars.net.ua/test/4435-test-drajjv-chrysler-grand-voyager.html Тест драйвы admin Sun, 19 Oct 2008 16:32:39 +0300 Детский смех, женские голоса – на обычной автомобильной презентации такого не услышишь. Но сегодня российское отделение Chrysler представляет самый семейный из всех минивэнов – Grand Voyager, и потому многие журналисты приехали со своими вторыми половинами и драгоценными чадами. В далеком уже 1983 году американская корпорация Chrysler, входящая на тот момент в Большую Тройку, приняла решение о выпуске первого в мире минивэна. Оглянувшись назад, нетрудно понять, что в этом году Voyager празднует свой четвертьвековой юбилей. Но это еще не все. В 1988 году Chrysler Voyager был впервые представлен в Старом Свете. А это еще один юбилей – 20 лет европейских продаж! У американцев в почете семейные ценности, традиционно они любят путешествовать всем гуртом. Первым почувствовал это великолепный тактик и стратег автобизнеса, прекрасный менеджер, стоявший тогда во главе Совета директоров Chrysler – Ли Якокка. Именно ему Chrysler обязана выходу из кризиса в начале 80-х годов, ну а мы должны благодарить Ли за Voyager. Автомобиль начали производить в 1984 году сразу тремя подразделениями компании: Plymouth, Dodge и, собственно, Chrysler (модели Voyager, Caravan Town & Country). Уже в первый год продажи зашкалили за двухсоттысячную отметку! Chrysler попал в яблочко! Вскоре, в 1987-м и 1990 годах первый Voyager подвергся фэйслифтингу, дожив в итоге до 1995-го. В 1996-м вышло новое поколение модели, которая претерпела две модернизации – в 2000-м и, позднее, в 2004 году. В таком виде автомобиль дошел до наших дней. Пришло время для нового Voyager. Причем только с приставкой Grand – короткой модификации Chrysler выпускать больше не будет. Она отдана на откуп подразделению Dodge и будет теперь называться Journey. Семья по отношению к Grand Voyager – это ох как актуально! Ведь минивэн – семиместный, с посадочной формулой – 2 + 2 + 3. Казалось бы, кого сегодня введешь в благоговейный трепет семиместным салоном? Почти каждый уважающий себя полноразмерный кроссовер предлагает такой вариант. Но Grand Voyager легко нокаутирует оппонентов. Во-первых, все эти места абсолютно полноценные, и комфортно на них даже высоким людям. Во-вторых, это не просто автомобиль, а настоящий трансформер, оснащенный эксклюзивной системой трансформации сидений Swivel 'n Go. В секунды он может превратиться в уютную кают-компанию – второй ряд легко разворачивается на 180°, а между сиденьями устанавливается специальный стол. Обедай, теща, играйте, дети! Есть и другое предназначение. Если папа занимается бизнесом, то лучшего места для переговоров на колесах просто не найти. Семейные люди часто делают крупногабаритные покупки. С Grand Voyager нет необходимости нанимать "Газель" для того, чтобы увезти шкаф из IKEA или стульчики из OBI. Еще одна фишка из серии Stow n' Go позволяет за полминуты сложить сиденья второго и третьего рядов в специальные ниши. Легко и быстро. Результат – совершенно ровный пол и более чем три кубометра свободного пространства. Даже когда шкафы и стульчики возить не надо, этой системе можно легко найти применение. Например, поставить пару горных велосипедов или накидать огромное количество нужных и не очень вещей, отправившись в длительное путешествие. А может, наш папа – байкер? Думаю, что сюда и мотоцикл вполне можно закатить! Помимо суперсидений Chrysler можно оснастить развлекательной системой MyGIG. Это для продвинутых. MyGIG имеет в своем арсенале три независимых друг от друга экрана – один на центральной консоли и два потолочных (для второго и третьего ряда кресел). Пока глава семейства, находясь за рулем, слушает свою любимую музыку на CD, или в формате mр3, либо записанную на "хард" (объем которого 20 Гб) через 10 динамиков в объемном звучании по системе 7.1, детишки сзади, никому не мешая, смотрят мультики про человека-Паука (предусмотрены беспроводные наушники). Не забыта и теща – её можно посадить в багажник. Вернее – на галерку. А потом включить для нее любимый сериал. После всех этих наворотов такие вещи, как изобилие боксов и подстаканников, разбросанных по всему салону, рассеянное освещение, солнцезащитные шторки, трехзонный климат-контроль, электрорегулировки передних и задних сидений, педального узла и багажника, огромный люк в крыше и прекрасные раздвижные двери кажутся вполне обыденными. Я, по правде говоря, и не стремился сесть за руль минивэна. Было хорошо и сзади – сидел бы себе и смотрел кино на DVD. Но попробовать, как едет минивэн, было интересно. Кресло мягкое, боковая поддержка ему и не снилась. Завожу мотор и не могу найти рычаг КПП. Крайслеровцы и здесь отличились – рычаг "автомата" расположен наверху, справа от козырька панели приборов. Оригинально! Но и удобно, прошу заметить! Сначала я оказался за рулем модификации с бензиновым V6 мощностью 193 л.с. Почти двухсот «лошадей» хватает для комфортного во всех смыслах движения. "Автомат" тут нерасторопный – а другого я и не ждал. Главное – «кола» у детишек в стаканчиках не расплескается, да и теща не проснется всю дорогу…А вот управляемость – как у карта. Поверили? Зря. Вспомните предыдущие Voyager, никогда в них не было "спорта". Зато комфорт и плавность – греби лопатой! Ну, а для самых спокойных – дизель. Он слабее на 30 «голов», и на ходу это чувствуется. Есть и вибрации на холостых. Зато автомобиль обзавелся внушительной тягой почти во всем диапазоне оборотов и реже просит овса. http://allcars.net.ua/test/4434-test-drajjv-opel-corsa-opc.html Тест драйвы admin Sun, 19 Oct 2008 16:22:36 +0300 Светофорной pole position. Я в центре, а соседи по краям – ни разу не гонщики. Один – в серой семейной Toyota, другой – и вовсе за рулем асфальтоукладчика. Впрочем, мне до этого дела нет – внутри давно идет обратный отсчет, синхронный биению сердца.Интенсивный старт с легкой пробуксовкой, и я забиваю в коробку вторую! Газ в пол, и передние колеса срываются в неистовую пробуксовку. Кажется, эти ребята даже не поняли, в чем дело. А, может, подумали, что я очередной свихнувшийся стритрейсер? Честно говоря, меня это не волнует вообще. Да, я не опаздывал на прием к президенту и не удирал от представителей военкомата. Просто я поддался искушению, маленькому искушению по имени Opel Corsa OPC. И те, кому довелось оседлать эту компактную ракету, уверен, простят мне мой грех. Под капотом малышки – соответствующий ее размерам 1,6-литровый моторчик. Маленький, да с большим пистолетом за пазухой – в Рюссельсхайме к движку присоединили турбину. Результат внушает трепет – 192 л.с. и 230 Нм всего на 1200 кг снаряженной массы! А еще, как в компьютерных гонках, здесь можно включить режим ускорения – компьютер способен кратковременно изменять свои настройки, увеличивая крутящий момент двигателя еще на 36 Ньютонов! Правда, в отличие от виртуальной реальности, в жизни это происходит незаметно – вы ощущаете лишь легкий толчок. Ни и без дополнительных инъекций бензина этот моторчик – ураган! Если не забывать "держать" обороты, то тяги хватит всегда – с 2000 до 5800 об/мин "полка" момента ровная, что обеспечивает отличную приемистость. Например, с 80 до 120 км/ч на пятой передаче можно добраться всего за 6,7 секунды! Единственный минус мотора – вялый отклик на работу акселератором в нижнем диапазоне оборотов. А все из-за жестких современных ограничений по выбросам. Поэтому перегазовки при резких переключениях даются с трудом. Но когда стрелка тахометра начинает метаться между 3000 и 7000 оборотов все встает на свои места. И никаких сомнений в заявленных 7,2 с разгона до 100 км/ч не остается. Да, сегодня карманные ракеты класса B могут сильно покусать многих более статусных и мощных соперников. При этом расплату за динамику требуют куда более скромную – по городу моторчик ест порядка 13 литров на сотню, если особо не издеваться над педалью газа. Впрочем, если валить на все деньги, то лучше кошелек дома не забывать – расход, не долго думая, подскакивает до 20 л, да так там и остается. А бак-то невелик – всего 45 литров. Двуликий мотор. Пока не едешь – кушает, как 1,6-литровый. А как «наступишь» - «Овес для двухсот лошадей, пожалуйста!» Двести лошадок в такой маленькой коробочке – это достаточно серьезно для того, чтобы полностью перетряхнуть подвеску. Она стала жестче за счет новых пружин и амортизаторов Sachs. Потолстел на 1,5 мм задний стабилизатор, а кузов опустился на 15 мм. Колеса тут опциональные – 18 дюймов! За ними – эффектные синие суппорта, зажимающие 308 миллиметровые диски спереди и 264 миллиметровые сзади. Острый руль (всего 2,3 оборота от упора до упора) удобен при активной рулежке, правда, не позволяет расслабиться на большой скорости. Впрочем, не для прямиков эта машина. Узкие дороги с обилием поворотов – вот ее среда обитания. Именно здесь Corsa раскрывается полностью. Легкая недостаточная, почти нейтральная, поворачиваемость – на ровном газу в вираже машина упирается обеими осями, уходя на меньший радиус под закрытие дроссела. При этом, чтобы уйти в занос, Корсу надо жестко спровоцировать. Тормоза тут тоже – оголенные нервы. Они идеальны при быстрой езде – каждый миллиметр хода педали отражается в изменении замедления. Правда, подобная ювелирная точность порой надоедает в пробках. Вдоволь накатавшись по знакомым дорогам, останавливаюсь на небольшом пятачке, дабы перевести дух. Как парфюм любимой женщины вдыхаю запах горячих тормозов, разогретой резины, и раскаленного выпуска. Остываю вместе с машиной. И еще раз любовно рассматривают ее харизматическую внешность. Да, прокачали своего «волчонка» опелевцы по полной программе: эффектная юбка, хмурый взор фар, противотуманки в серебристых треугольных окантовках, жабры по бокам. Ну а особый фетиш, это, конечно, изящные зеркала на треугольных ножках! За вид сзади - «зачет автоматом». Спойлер, большая труба выхлопа по центру. Долой скромность, размер не имеет значения! Кстати, выпускную систему Corsa OPC долго настраивали, стараясь придать низких нот. Вышло отлично, только глушитель получился настолько большим, что вытеснил запаску. Впрочем, в загородный вояж на этой OPC отправится лишь сумасшедший. Начал накрапывать дождь, и я забрался внутрь. Тут главное украшение –ковши Recaro, на нашей машине полностью кожаные. Руль - тоже из спортивной серии. Но с ним опелевцы явно перемудрили. Зачем сделали этот неудобный срез снизу, да и еще со скользкой пластиковой накладкой? Под какой хват эти наплывы, если не позволяют плотно обхватить руль? Выглядит, конечно, лихо, «по-гоночному», но только для тех самых «гонщиков», за одного из которых меня приняли вначале. Профессионалов порадует лишь контрастный ободок в верхней точке, обозначающий нулевое положение. Рычаг коробки передач – типичный для всех моделей OPC, странной прямоугольной формы. Привыкнуть к нему можно, но классический «шарик» был бы уместнее. Странная форма руля компенсируется системой с переменным передаточным отношением – около нуля градусов оно составляет 13:1, а после девяноста уменьшается до 11,8:1. Сделано это для удобства на парковке. Действительно, руль приходится перехватывать минимально. А еще замечаешь адаптивный свет – при повороте загораются дополнительные боковые секции в фарах, освещая обочины. Да, умеют немцы делать удобные автомобили. Удобные во всем. Несмотря на отличную управляемость, Corsa OPC остается достаточно комфортной. Нет здесь зубодробительной подвески, позвоночник не осыпается на трамвайных путях, но, тем не менее, рельеф передается весьма подробно. Финальную настройку ходовых качеств немцы проводили на Нюрбургринге, под руководством Мануэля Рейтера, бывшего пилота DTM. Может быть, поэтому подвеска оказалась в итоге не такой жесткой, как у Astra OPC? Доходит даже до того, что в ходовом повороте на неровностях возникает небольшая диагональная раскачка. Зато с траектории машинка не спрыгивает, крепко держит ее до последнего. Имея в кармане чуть более 30 тысяч долларов, можно купить, к примеру, какой-нибудь седан среднего класса с претензией на солидность – ездить и надувать щеки в плотном потоке себе подобных. Но, к счастью, есть много других возможностей интересно потратить деньги. Инвестировать их не в вечные ценности вроде комфорта, экономичности и вместительности, а – в эмоции! А эмоции дорого стоят. И окупаются вдвойне. Те ребята из первого абзаца, скорее всего, подумали, что я псих. Купи я эту такую Корсу, на меня стали бы криво смотреть родственники. Пусть… Сейчас мне все равно. Я подъезжаю к светофору, и внутри снова начинается обратный отсчет, синхронный биению сердца.© 1996-2008 ООО «МОТОР Медиа» http://allcars.net.ua/test/4433-test-drajjv-fiat-bravo-vs-volkswagen-golf.html Тест драйвы admin Sun, 19 Oct 2008 16:19:47 +0300 Новичку нашего рынка – Fiat Bravo – сегодня предстоит серьезное испытание. Экзаменовать его будет золотой стандарт гольф-класса и общепринятый эталон. Дед против салаги. Тертый калач против младенца. Кто кого?Казалось бы, Golf – не лучший оппонент для Fiat. Выпускается много лет и в обозримом будущем будет заменен новой моделью. Golf – это выбор прагматиков, в то время как Bravo – поэтов. Что нас ничуть не смущает. Стандарт – на то он и стандарт, чтобы выступать мерилом для новичков. И посему именно орудуя Гольфом, мы проверим новую попытку выбравшихся их кризиса итальянцев в одном из самых популярных и массовых классов. Предыдущий эксперимент – Stilo – был неудачей и провалился даже в Европе (не говоря уж о России). Правильные ли выводы сделали его создатели? Хотя считать Стило полным провалом – нечестно. Помните его внешность? Лично мне этот хэтч симпатичен до сих пор. Впрочем, итальянцы всегда рисовали лучше других. И на этот раз сделали домашнее задание по ИЗО лучше всех. В том числе, лучше Гольфа. И не надо оправдывать немца, приговаривая, что тот уже стар, что у него иные ценности и вовсе не дизайном он берет, брал и брать будет. Хотя кому-то скучноватый, но самодостаточный вид «носка», конечно же, придется по душе. Но вы только поставьте рядом Bravo – итальянец безупречен! И «браво» - в нашем случае мы говорит господам из Центра Стиля FIAT. Салон Гольфа привычен и на первый взгляд даже еще скучнее, чем внешность. Но тут комфортно, уютно, приятно. Материалы отделки до сих пор не состарились, а качество сборки – это то, чему итальянцы будут учиться у немецких коллег до конца света. В скромном на вид салоне Golf очень отчетливо витает ощущение премиальности, и оно только усиливается, когда автомобиль начинает движение… Но, стоп! Ехать пока рано. Мы даже не заглянули внутрь Bravo. Какой сюрприз приготовили нам фиатовские интерьерщики? Распахиваю тяжелую дверь и… несколько секунд стою, разинув рот. Пытаюсь облачить эмоции в стройные потоки мыслей. Это интерьер рисовали смелыми росчерками. Такое впечатление, что он пошел прямиком в серию прямо с карандашных эскизов дизайнеров. Причем даже технологам вякнуть не дали. Одна лишь отделка передней панели голубоватым упругим пластиком, который имитирует карбон, много стоит. Но по мере изучения внутренностей более детально, первоначальный восторг немного стихает. Удивляет эклектичная отделка разнородным пластиком. Смотрится все это, вроде бы, гармонично, но некоторые вещи можно было выполнить аккуратнее. Например, пластик, окаймляющий дверные ручки или белой вороной торчащий разъем для подключения USB-устройств. Посадка тут не такая удобная, как в Golf. Климат-контроль работает хуже. Лучшая обзорность – тоже за немцем. Да и качество звучания аудиосистемы – не самая сильная сторона Bravo. Эргономика? Для итальянцев синонимом этого слова является – «привычка». Да-да, к расположению многих клавиш придется привыкать. Равно как и к подслеповатому спидометру. Зато какие стильные шрифты, какая возбуждающая красная подсветка! Владелец Гольфа сидит и тихо радуется классной эргономике, отличным креслами, качеством сборки с приставкой «супер». А водителю Bravo поднимают настроение люди, которые впервые садятся в его автомобиль. Им некогда всматриваться в нюансы сборки или оценивать удобство пользования задним дворником. Просто «вау» и большой палец вверх. Попробуйте удивить кого-нибудь так сильно интерьером Гольфа, пусть даже и самого навороченного. Впрочем, посетитель салона Bravo может и ругательство пустить в адрес итальянских проектировщиков. Например, если приложится головой о дверной проем, усаживаясь на высоко установленный передний стульчик. Стульчики эти – в душе врачи-ортопеды. Стоит сесть на них, и сразу приходится распрямлять плечи. Форма у спинки выталкивающая, а сама она упругая донельзя. После Гольфа я привыкал к профилактической посадке пару дней. И привык таки! Но в каждом быстром повороте добрым словом вспоминал цепкие, обхватывающие кресла немецкого конкурента. Мы очень хотели получить Гольф с механической коробкой передач, но мало кто покупает двухлитровую машину без «автомата», и в тестовых парках такие не держат. Поэтому сравнение разгонной динамики можно было проводить лишь с известной долей теоретизирования. А вот моторы столкнуть лицом к лицу можно без всяких сомнений и оговорок. Это противостояние старой и новой школ моторостроения. Под голубым немецким капотом – привычная 2-литровая рядная четверка. Кого сейчас ей удивишь? Даже с впрыском FSI? Такие двигатели скоро станут перевернутой страницей в летописи автомобилестроения, ведь в моду стремительно входят малообъемные турбированные движки. В этом свете очень интересно было устроить сравнение приверженцев old school и new wave. По сути, у двухлитрового атмосферника лишь два очевидных преимущества. Эластичность во всем диапазоне оборотов и более прогнозируемые отклики на работу акселератором. В остальном – это просто трудяга. А вот T-Jet – жуткий провокатор! Признаюсь, спокойно я ездил на Фиате лишь однажды. Да и то – в качестве эксперимента (проверял топливную экономичность). Все остальное время – «педаль на металл»! И пусть до двух тысяч оборотов этот движок мертвый, пусть он жрет в режиме форсажа больше, чем атмосферный оппонент, но то, что он дает взамен вы не купите на заправке ни за какие деньги. Орудуя рычагом по-итальнски расхлябанной КПП (хорошо, что включения четкие), я голубой бестией режу поток на части. Первая, пауза, подхват, злобый рык маленького турбомоторчика, прыжок вперед. Вторая – ударом, и на волне пьянящего турбоускорения мы с Браво пробкой вылетаем из вялого потока. 8,5 секунды до сотни, оказывается, могут быть хорошим адреналиновым оттягом! Но в случае с этим моторчиком – есть жизнь и после ста. Полторы сотни лошадей, подкрепленные солидным крутящим моментом, позволяют быстро добраться до отметки 200 км/ч и не теряться на трассе в этом взрослом скоростном диапазоне. А Гольф что? С автоматом, понятное дело, о лихом старте с места можно забыть. Но и будь он с «механикой», вряд ли зарядил бы как Фиат. Немец несильно уступает в динамике, но набирает скорость совсем иначе – без подхватов, без заводного рычания. Если вы никогда не сидели за рулем VW Golf, то управляемость Fiat наверняка понравится. На баранку с отличным сечением приходит достаточная «электрическая» обратная связь. Крены в поворотах невелики. Реакции на рулежку – бодрые. Но итальянской ходовой не хватает упругости и энергоемкости. Если под колесами разбитый асфальт – приходится либо ощутимо сбрасывать скорость, либо мириться с чувствительными, громкими ударами. Эх, совсем чуть-чуть зажать бы подвеску! Кстати, такой вариант предусмотрен. Это машина в версии Sport, с более жесткими амортизаторами, спортивным режимом рулевого управления, 17-дюймовыми колесами. Гольфу не нужны никакие спортивные версии, он и в стоке даст фору всем в классе исключительным поведение на дороге. Садишься в отлично спрофилированное кресло, берешь в руки руль с изумительным на любой скорости усилием и в первом же повороте чувствуешь машину целиком – как часть своего тела! Как будто с рождения тут сидел. Гольф все делает так, как ждешь – перестраивается, скользит, упруго преодолевает плохие участи дорог. За его рулем наслаждаешься каждым метром движения. И ровный мотор, несмотря на всю свою скуку, проявляется себя лучше там, где тяга помогает не только разгонять, но и менять траекторию движения. В дисциплине «управляемость» безоговорочная победа за немецким участником соревнования. А вот по тормозам – паритет. Дни пятого Гольфа, несмотря на все его достоинства, увы, сочтены. И это первое и по сути единственное «против» его приобретения. В остальном – это потрясающий набор блестящих автомобильных качеств. За исключением эмоций от созерцания. Fiat – противоречивый автомобиль. Как и любой итальянец, он эффектнее снаружи и внутри, но присущей VW законченности в нем нет. Но никто и не говорит, что любить надо только правильное. Ведь любя, прощаешь недостатки. Или привыкаешь к ним.© 1996-2008 ООО «МОТОР Медиа» http://allcars.net.ua/test/4432-test-drajjv-mini-clubman-cooper.html Тест драйвы admin Sun, 19 Oct 2008 16:13:05 +0300 Часы, дорогие зажигалки, запонки – вещи далеко не первой необходимости. Время можно посмотреть на мобильнике, прикурить обычным "крикетом" или спичками, а рукава рубашки застегивать пуговицами. Зачем же все это? Чтобы подчеркнуть статус. Таков и Mini – модная игрушка. И удлиненная версия Clubman не особо добавила ему утилитарности. Mini – это фетиш, Mini – это кич, Mini – это вызов. Нет, он не маленькая болонка, которая пытается привлечь внимание окружающих постоянным противным лаем. Mini тявкать не к чему – и так все оборачиваются вслед, чтобы еще раз взглянуть на его оригинальный силуэт, лупоглазую мордочку и невиданную комбинированную красно-черную окраску с двумя полосами на капоте. Взглянуть и… улыбнуться. Он – источник хорошего настроения. Он – двусторонняя взаимовыгодная игра. Ты играешь им, показывая его народу, как слона из басни Крылова, удивляя общественность странными задними распашными дверями и маленьким "аппендиксом" по правому борту, позволяющим просочиться на заднее сиденье не только цирковому акробату, но и вполне обычному человеку. Он же играет тобой. Первая игра называется "найди вслепую тумблер нужного стеклоподъемника". Вот уже включены передние противотуманки. Вот и задние. В итоге приходится или несколько раз пробегать пальцами по всему ряду переключателей, или отрывать взгляд от дороги. Следующая игра – "узнай, с какой скоростью мы едем". Отследить "поплавок" спидометра, болтающийся в огромной "тарелке" на центральной консоли, – дело не из легких. Но Mini продолжает подшучивать. Теперь разбираемся с "дворниками". Включаются они быстро, только режим никогда не бывает тем, который нужен в данный момент. Секунд десять уходит на то, чтобы выбрать правильный. Вот уже сменились погодные условия. По новой. А потом еще пять секунд – нужно же их как-то и выключить! Захотел послушать CD? Будь добр, сними специальную панель с ручками управления аудиосистемой, а потом уже вставляй диск. Но сначала догадайся, что делать нужно именно так. Весело? Игривую атмосферу поддерживают забавные звуки, сигнализирующие, например, о малом уровне топлива или незакрытых дверях. Если ты в детстве любил рубиться в Dendy, то это твое. Поддерживает геймерский почин точечная иллюминация салона, спосо